2020年，新能源汽車邁入“市場化元年”，動力電池將迎第一波“退役潮“的消息再度引發市場熱議，讓電池回收這個新生行業站上風口。然而，看似誘人的“蛋糕”，在實踐中卻成了難啃的“硬骨頭”，讓入局者大呼摸不著頭腦。

市場博弈無處不在，信息不透明滋生諸多利益尋租空間，并埋下安全與環保隱患。作為“夾心層”,動力電池回收企業在上、下游的“合力”擠壓下面臨諸多挑戰。

如何實現穩定盈利，是回收企業共同面對的生存問題。在規模效應形成之前，多元化經營、技術升級、抱團取暖成了業內認可的主流模式，而肅清市場環境、建立溯源體系以及環保意識的養成依然任重道遠，上述方案的可行性尚待時間檢驗。

回收網點形同虛設

電池在哪？這是目前困擾電池回收企業的首要問題。

有意思的是，回收企業眼中“香餑餑”般的動力電池，卻被官宣的回收網點如“燙手山芋”般拒之門外。

近日，記者來到位于合肥市蜀山區長江西路名車廣場的安徽匯英行汽車銷售服務有限公司，這里不僅是吉利汽車4S店，也是吉利指定的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點。令人感到意外的是，當記者問及店內是否回收動力電池時，工作人員竟一臉懵：“從來沒聽說過有鋰電池回收業務，廠家沒有相關政策指導，具體流程也不清楚。我們店銷售新能源車的授權也是19年才拿到的，目前不銷售燃油車，沒有出現顧客把電池送到店內的情況。”

無獨有偶，附近的合肥安平豐田汽車銷售服務有限公司為一汽豐田指定的動力電池回收網點，工作人員亦表示對電池回收事項聞所未聞。“新能源車我們也是近幾年才開始賣，沒有相關的電池處理經驗。”店內工作人員告訴記者，“電池屬于危廢品，正常來說客戶如果把電池送到店里來，我們還是需要找有資質的企業上門回收，而且要為此支付一定的費用。所以即便我們接收客戶的電池，一般也不太可能支付給客戶對價。”

2018年，工信部、科技部、環境保護部等7部門聯合發文，明確整車企業需承擔動力鋰電回收的主體責任，隨后一批批由車企或梯次利用企業指定的回收網點便如雨后春筍般興起。工信部網站顯示，截至目前全國共設有13145個動力電池回收服務網點。

然而，根據記者實地探訪結果及業內人士反饋，回收點的設置更多地是流于形式。“回收點是整車廠為滿足部委要求而設，大部分依托于銷售及售后網點，對鋰電池的存放、保管完全不在行，再加上目前個人購買的新能源車目前尚未達到大規模退役階段，這些網點平時也基本上處于沒人維護、沒人管理的狀態。”某業內人士向記者表示，”其實動力電池就像一個接力棒，首先是能不能接到，這需要車主的配合；其次是能不能繼續往下傳，這就需要與下游回收企業做好對接。”

安徽一位新能源車主張倩（化名）近期處理了一輛車齡6年的新能源車，電池能量密度降至80%，且已過質保期。“送去4S店（回收點）太不劃算了，不如自己在二手車市場交易，賣價還能高些。”張倩在比較過多個渠道后，最終還是在二手車市場把車賣了出去。華東地區某車企內部人士告訴記者，首任車主在購買新車的時候，經銷商會對車主信息進行登記并反饋，車企可以據此對車輛及電池進行跟蹤服務；而一旦首任車主出售車輛，跟蹤鏈條就會中斷，電池的去向也就不好掌握了。

“僧多肉少”滋生諸多亂象

通過各網點歸集并流向回收企業只是理想狀態，目前從新能源汽車上退役下來的電池更多的是散落在市場的各個主體手中。

“根據生產者責任延伸制，整車企業是退役動力電池的主要回收主體，而整車企業在采購配套電池時，部分會與電池生產企業簽署些附帶動力電池回收條件，所以電池生產企業將會是回收的重要組成部分，這也符合生產者責任延伸的要求。”合肥國軒電池材料有限公司電池回收事業部負責人劉東告訴記者，“由于前些年新能源汽車主要在公共領域推廣使用，這部分的體量也較大，目前主要集中在各運營主體手中。還有一些汽車拆解公司、保險公司，手頭也有批量的退役電池。”

據中國汽車技術研究中心數據，2020年國內累計退役的動力電池將超20萬噸（約25GWh），到2025年，累計退役量約為78萬噸（約116GWh）。據動力電池應用分會預測，考慮到未來退役電池量指數級的增長，到2030年，動力電池回收市場規模將超千億元。在誘人的市場前景面前，批量企業紛紛涌入。天眼查專業版數據顯示，截至目前全國共有242家企業經營范圍含“動力電池回收”，其中，2020年新增85家，占比超三分之一。

“大家現在一窩蜂的在談梯次利用談回收，我認為還是過于急躁。其實真正進來的企業水深火熱，魚龍混雜，就變成了更多的電池在空轉，并沒有用到真正該用的場景。”巡鷹新能源集團有限公司(以下簡稱“巡鷹新能源”)董事長褚兵告訴記者，“其實市場上能通過正規渠道回收的電池并沒有那么多。”

在僧多肉少的激烈競爭下，電池回收價格被哄抬，專業回收企業表示苦不堪言。“只要是公平競爭，我們并不擔心采購成本高，但現在我們面對的可能就是不公平的競爭。招標過程價高者得，但有些企業設施設備簡陋，還有一些只是二道販子，那我們肯定干不過人家。”格林美副總經理張宇平告訴記者。

安徽金通新能源汽車產業基金行研總監陳偉民表示：“當前時點退役電池還沒到拆解回收高峰，早先布局電池材料循環利用的企業投入大，在目前沒有足夠的貨源的情況下被固定成本拖垮，運營大多不景氣；而在梯次利用方面，如果企業對下游應用市場敏感度不強，打法不靈活，就容易喪失競爭優勢。”

實際上，工信部早在2018年便公示了“符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單”，即動力電池回收領域的“白名單”。首批“白名單”企業有5家，2020年底擴充至22家。然而，白名單并不具有強制排他性，非正規企業依然能夠在業內“橫行”。

如果大量廢舊電池流入非正規企業，就將埋下安全與環保隱患。張宇平強調，廢舊電池仍然帶電，如果拆解過程不注意絕緣，會有很高的危險性，“有時候伸進去的螺絲刀可能被直接融化。”

若梯次利用生產過程不規范、不把控質量，安全問題會順延到消費市場。“如果沒有一個潔凈的裝配車間、良好的品質檢測，那汽車上的退役的大電池包簡單重組成若干個小電池包，無異于把一個大安全隱患分散成多個安全隱患。”張宇平稱。

觸目驚心的景象正在現實中上演。一位業內人士透露，在深圳龍崗、東莞塘廈以及臨近惠州的區域聚集了一批電池回收企業，“它們彼此建立起緊密的網絡，且大多沒有正規資質，拆解過程都是手工，拆下來沒用的電池就露天棄置。隨意拋棄的電池時間長了會鼓包，電解液泄露出來，會對土地和水質造成破壞。”

據悉，還有一些企業收來電池后直接倒賣出去，賺取差價，正規企業有時也不得不從二道販子手里買電池。業內人士透露，曾有企業去電池廠收電池，進廠稱重時在大卡車里偷偷藏幾個人，拉滿電池出廠時人再下車，以此騙取重量；轉手賣出去之前，還會在電池里灌上沙子、水泥，采購這批電池的企業處理設備都被搞壞了。

“不過，隨著后續退役電池放量，規模化效應起來，價格會越來越透明，個別貿易商想要壟斷區域市場需要更大的資金量，而且當市面上不缺電池時，貿易商想要找到下家的難度也會越來越大，這將有利于價格回歸理性。”褚兵向記者表示。

“媒婆”不好當

其實，搶不到電池只是電池回收企業面臨的困境之一。目前的情況是，即使有電池擺在面前，也只是一個難以判斷質量并依此定價的“黑盒”。

“我們這種第三方回收企業其實就是做‘媒婆’，前端有資源了我就去看后端需求，后端有需求我就再去前端找資源，如果兩頭都不靠，就很難做。男方也找不到，女方也找不到，會很痛苦。”華南地區一家電池回收企業負責人吳穎生動地描述出這種狀態。

據悉，廢舊動力電池的處理方式主要有梯次利用和再生利用兩種。梯次利用指將廢舊電池拆解重組后，重新應用到儲能電站、低速電動車、小型電器等對能量密度要求不高的領域，主要適用于壽命更長、性能更穩定的磷酸鐵鋰電池；再生利用則是將廢舊電池中有價值的金屬材料提取出來，適用于含有鈷、鎳等昂貴金屬的三元鋰電池。

一塊廢舊電池成分怎樣、殘值幾何，在買回去上產線檢測之前，回收企業對這些情況無從把握。在巡鷹新能源展廳中，記者看到每一塊被拆解出來的電芯上面都有一個二維碼，用于產品溯源管理。“我們掃這個二維碼是看不到電池信息的，這更像是電池廠自己的內部管理系統。”褚兵向記者表示，企業在回收時，賣方會告知出廠信息和基本性能，這就需要考驗雙方的誠信度了。“在信息不透明的情況下，就會有更多的利益尋租空間，評估電池價值難上加難，基本靠經驗去賭。”