可以是可以，但得不償失，如果都是舊電瓶的話，不會加長多少行駛里程的，再說電池的重量增加一倍，對電動車本身負(fù)荷影響很大，建議先用一組在用另一組

1、加電瓶并聯(lián)使用是可以，但是你加的那電池必須要單獨(dú)充電，不然一起充電，你所加的電池壽命很短。

2、電瓶分類介紹：

（1）普通蓄電池；普通蓄電池的極板是由鉛和鉛的氧化物構(gòu)成，電解液是硫酸的水溶液。它的主要優(yōu)點(diǎn)是電壓穩(wěn)定、價(jià)格便宜；缺點(diǎn)是比能低(即每公斤蓄電池存儲的電能)、使用壽命短和日常維護(hù)頻繁。

（2）免維護(hù)蓄電池：免維護(hù)蓄電池由于自身結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢，電解液的消耗量非常小，在使用壽命內(nèi)基本不需要補(bǔ)充蒸餾水。它還具有耐震、耐高溫、體積小、自放電小的特點(diǎn)。使用壽命一般為普通蓄電池的兩倍。市場上的免維護(hù)蓄電池也有兩種：第一種在購買時(shí)一次性加電解液以后使用中不需要維護(hù)(添加補(bǔ)充液)；另一種是電池本身出廠時(shí)就已經(jīng)加好電解液并封死，用戶根本就不能加補(bǔ)充液。

（3）干荷蓄電池：它的全稱是干式荷電鉛酸蓄電池，它的主要特點(diǎn)是負(fù)極板有較高的儲電能力，在完全干燥狀態(tài)下，能在兩年內(nèi)保存所得到的電量，使用時(shí)，只需加入電解液，等過20—30分鐘就可使用。

3、電池在用直流電充電時(shí)，兩極分別生成鉛和二氧化鉛。移去電源后，它又恢復(fù)到放電前的狀態(tài)，組成化學(xué)電池。鉛蓄電池是能反復(fù)充電、放電的電池，叫做二次電池。它的電壓是2V，通常把三個(gè)鉛蓄電池串聯(lián)起來使用，電壓是6V。汽車上用的是6個(gè)鉛蓄電池串聯(lián)成12V的電組。普通鉛蓄電池在使用一段時(shí)間后要補(bǔ)充蒸餾水，使電解質(zhì)保持含有22～28%的稀硫酸。、】

中國電動車聯(lián)盟成員回答：你想加電瓶并聯(lián)使用是可以，但是你加的那電池必須要單獨(dú)充電，不然一起充電，你所加的電池壽命很短，我就過去這樣做過，并且加的那個(gè)電池充電很容易把電池充爆喲，自己注意，如果想加電池建議用串連方式接線。我的現(xiàn)在也是并連，但是我是單獨(dú)進(jìn)行充電的。串連就是增加電壓，但是如果你并聯(lián)雖然沒有明顯增加電壓，但是你還是在加電池時(shí)更換一個(gè)DC轉(zhuǎn)換器，但是也許容易損害控制器，這點(diǎn)必須告訴你，如果質(zhì)量比較好的控制器，如果質(zhì)量不好的，那是很容易壞的喲

閥控式密封鉛酸蓄電池的并聯(lián)充電

1電池并聯(lián)只是增大其容量,好比兩個(gè)10AH并聯(lián)后為20AH所以對電機(jī)及控制器沒影響.新舊,好壞電池的不恰當(dāng)并聯(lián)是不可取的,不但得不到預(yù)期的效果還會損壞好的電池.

2電池容量差不多，可以用一個(gè)充電器充電，但要換成大電流的，小電流對電池有點(diǎn)過充

兩個(gè)正極用空開斷開。兩個(gè)沖電口，兩個(gè)沖電器分開沖電。沖滿后合上空開并聯(lián)放電。理論上雙電是單電的里程X2.但并聯(lián)后電流變小，應(yīng)該能多跑出個(gè)8~10公里的樣子吧

3蓄電池組傳統(tǒng)的充電方式都是采用串聯(lián)充電方式。當(dāng)前電動車上使用的36V和48V閥控式密封鉛酸蓄電池，就是由3和4只12V電池串聯(lián)而成的。以前人們擔(dān)心若將電池（或電池組）進(jìn)行并聯(lián)充電時(shí)，會因?yàn)椴⒙?lián)電池（或電池組）的電壓不均勻而產(chǎn)生偏流效應(yīng)，甚至于出現(xiàn)一部分電池對另一部分電池進(jìn)行充（放）電，導(dǎo)致加劇并聯(lián)電池（或電池組）的不均勻性?？墒俏覀兊脑囼?yàn)結(jié)果表明，并聯(lián)充電不會出現(xiàn)上述情況。相反，并聯(lián)充電對改善電動汽車電池（或電池組）的均勻性有利。以下介紹我們在中商國通電子有限公司中心試驗(yàn)室進(jìn)行的試驗(yàn)結(jié)果，供感興趣的人員參考。試驗(yàn)用的電池都是從該公司生產(chǎn)車間隨機(jī)抽取的。

我們將5只采用串聯(lián)內(nèi)化成方式化成完畢后的2V/200Ah的膠體VRLA電池分兩組進(jìn)行并聯(lián)充電試驗(yàn)。試驗(yàn)時(shí)每只電池的分電路均接有電流表，測取流經(jīng)各分路的電流分別是I1、I2…等?？傠娐飞弦步佑须娏鞅恚瑴y取總的放電電流Io。第一組2只電池預(yù)先分別用100A恒電流放電30min(2號電池)和60min（1號電池），然后并聯(lián)起來進(jìn)行充電。第一步是恒壓2.4V限流80A（總電流），第二步是保持恒電壓2.4V，直充到電流不變?yōu)橹?見圖6-4)。第二組3只電池預(yù)先分別用100A恒電流放電30min、60min和90min，然后并聯(lián)起來進(jìn)行充電，其充電方式跟第一組2只電池相同，總電流為100A（更圖6-5）。

1．并聯(lián)充電過程中的電流分配

由圖6-4可以看出，流經(jīng)各個(gè)電池的充電電流是按照每個(gè)電動汽車電池的荷電態(tài)的不同而自動調(diào)節(jié)的。1號電池預(yù)先放出的電量較多，剩余的容量較少，那么它的充電電流就較大，充電到73min時(shí)，充電電流達(dá)到最大值50.9A，然后就逐漸下降；2號電池預(yù)先放出的電量較少。剩余的容量較多，那么它的充電電流就較小，充電電流達(dá)到最大值32.4A（充電30min）后也就逐漸下降。此后隨著充電過程的進(jìn)行，各個(gè)電池的容量相差就小，則充電電流的差別也就逐步減小。待到各個(gè)電池基本上充足電時(shí)（充電5.5h），那么各個(gè)電池的充電電流就逐步趨于一致。

圖6-5示出了三只2V/200Ah膠體VRLA電池并聯(lián)充電過程中的電流分配情況。其結(jié)果跟2只電池基本相同，唯一的區(qū)別就在于3只電池的充電電流是相互交錯(cuò)影響的。

圖6-6表示兩組6DZM10電動車電池并聯(lián)充電的情況。每組3只電池5A放電到31.5V后，第2組先用車用充電器充電4h后，再跟第1組電池并聯(lián)起來充電?？梢钥闯觯瑑山M電池的充電電流也是按照他們在并聯(lián)充電前的荷電態(tài)的不同而自動分配和調(diào)節(jié)的。其規(guī)律性與2V的電池完全一致。

以上三種情況下的試驗(yàn)結(jié)果表明，流經(jīng)各電池（電池組）的充電電流的總和與流過總線路上的電流值是相同的。這意味著電動汽車用閥控式密封鉛酸蓄電池并聯(lián)充電過程中不會出現(xiàn)某個(gè)電池（電池組）對另一個(gè)電池（電池組）進(jìn)行充（放）電的情況。過去人們把蓄電池并聯(lián)充電時(shí)各個(gè)分路中流過的電流不一致視為電池使用維護(hù)工作的“禁區(qū)”，現(xiàn)在看來有必要進(jìn)行修正。因?yàn)檎沁@種“偏流”效應(yīng)才使原來荷電態(tài)不一致的電池趨向一致?，F(xiàn)在觀察到MH／Ni電池和鋰離子電池也有這一規(guī)律。

2．并聯(lián)充電過程中的電壓變化

2只電池并聯(lián)充電過程中，雖然它們的端電壓會不斷升高（如圖6-7所示），但在充足電之前，它們始終是不一致的，兩個(gè)電池在充電過程中電壓差（U2-U1）的變化如圖6-8所示。開始充電的30min內(nèi)（U2-U1）幾乎保持20mV不變，此后很快加大到最大值40mV。這顯然跟2號電池已充電到電壓突升之際有關(guān)。但由于受到恒電壓充電和電池荷電態(tài)的限制，2號電池的充電電流開始下降，導(dǎo)致總充電電流下降，u1和U2也就逐漸接近。最后兩個(gè)電池的充電電壓相同，總充電電流也最小。此時(shí)各電池充電電流的微小差別，則反映了它們的自放電速度不完全相同。

既然兩只電池的端電壓不同，那么并聯(lián)充電過程中為什么不會出現(xiàn)某個(gè)電動汽車電池對另一個(gè)電池充（放）電的情況呢？這是因?yàn)樾铍姵氐某潆婋妷篣1總是要高于其電動勢E（或開路電壓）值，其差值△U1（通常有60~70mV）就是電池的內(nèi)阻壓降，它是充電電流I跟電池內(nèi)阻r（包括歐姆內(nèi)阻、濃差極化內(nèi)阻和電化學(xué)極化內(nèi)阻）的乘積，即U1=E+△U1；當(dāng)電池處于放電狀態(tài)時(shí)，其端電壓U2必然低于其電動勢（或開路電壓），差值△U2是放電電流跟電池內(nèi)阻的乘積，即U2=E－△U2。在10h率放電情況下，△U2跟△U1相近。因而兩電池并聯(lián)充電時(shí)，如要使一個(gè)電池對另一個(gè)電池充電，則兩個(gè)電池的端電壓差必須大于2△U1，即需要100~150mV以上。圖6-8所列的U2～U1值遠(yuǎn)小于2△U1，當(dāng)然不會出現(xiàn)2號電池對1號電池充電的情況。

3．并聯(lián)充電對電池均勻性的影響

表6-3所列的三只2V/200Ah膠體密封鉛酸蓄電池，其內(nèi)化成和首次充電均采用串聯(lián)充電方式，以后的各次充電也均采用并聯(lián)充電。可以看出，三只電池首次放電容量約為額定容量的88%，它們之間的差別較大，相對極差達(dá)到5.4%，標(biāo)準(zhǔn)差σ為4.23。此后又進(jìn)行了3次并聯(lián)充電和串聯(lián)放電。不但電池容量已超過額定值，而且各電池之間的差別也進(jìn)一步減?。合鄬O差由5.4%降到1.5%，標(biāo)準(zhǔn)差σ也由4.23降到1.44。

將上述電池并聯(lián)充電后，在室溫20~30℃條件下擱置4個(gè)月，其放電容量有所下降，相對極差和標(biāo)準(zhǔn)差σ也有所增加。接著進(jìn)行并聯(lián)充電，結(jié)果不僅使電動汽車電池容量得到恢復(fù)，而且它們之間的均勻性也得到了改善。

表6-4列出了6塊6DZM10電動車電池分成2組在進(jìn)行并聯(lián)充電前后，5A放電容量的變化情況。第1組電池（1、2、3號）原來放電時(shí)間較短，這可能跟它們原先充電不足有關(guān)，在并聯(lián)充電過程中這一組電池比另一組電池充入的電量較多，其放電時(shí)間就會顯著延長；第2組電池（4、5、6號）原來放電時(shí)間雖然較長，但各個(gè)電池的差別較大，在并聯(lián)充電過程中這一組電池充電電流較小，相當(dāng)于進(jìn)行了均充。因而經(jīng)過并聯(lián)充電后，雖然放電時(shí)間增加很少，但使3塊電池之間的差別減小了。并聯(lián)充電之所以可以改善蓄電池組的均勻性，就在于利用了蓄電池并聯(lián)充電出現(xiàn)的“偏流”現(xiàn)象。因?yàn)槌潆娺^程中流經(jīng)各個(gè)電池的電流，是根據(jù)電池本身充電飽和程度自動調(diào)節(jié)的。充電開始階段，原先充電不足的電池會自動分配到較大的充電電流，原先荷電態(tài)較高的電池會自動分配到較小的充電電流，隨著充電過程的進(jìn)行，它們之間的差別會逐漸減小，最后使得各個(gè)電池的荷電態(tài)趨向一致，充電電流相同，“偏流”現(xiàn)象消失。

由此可見，不論是2V的單電池還是12V或36V的電池組，并聯(lián)充電都有利于改善它們的均勻性。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，每隔1個(gè)月對電動汽車電池進(jìn)行一次小電流并聯(lián)充電，對延長電動車電池的使用壽命是很有效的。這里應(yīng)當(dāng)指出，每塊6DZM10電池是由6只單電池串聯(lián)而成的，因而在對2個(gè)整塊電池進(jìn)行并聯(lián)充電時(shí)，每塊電池內(nèi)部的6只單電池仍舊是串聯(lián)充電。當(dāng)某個(gè)單格電池內(nèi)部出現(xiàn)微短路或嚴(yán)重失水導(dǎo)致整塊電池性能下降時(shí)，那么并聯(lián)充電對它們之間的均勻性所起的作用就不太顯著了。