在動力電池1000公里續航能力虛實的爭議之中，廣汽集團股價坐上過山車。

1月19日，廣汽集團（SH601238）收盤跌近9.39%，報收11.96。而就在此前兩天，1月15日廣汽集團A股漲停，同日廣汽集團（HK2238）港股更是上漲19.49%。

AI財經社了解到，在產業界，動力電池下一代技術路線已是既定，即固態電池，而固態電池的產業化預計還需5到10年。在此之前，消費者和投資者都很難期待具有迭代意義的動力電池技術“橫空出世”。

無論是廣汽埃安的“石墨烯導電”，還是上汽智己汽車的“摻硅補鋰”，都是基于現有技術對動力電池充電效率、儲能效率的改善方案。其中，“石墨烯”提升的是充電效率，并不影響續航；而“硅負極”則是對應為改善續航能力的方案。

動力電池的技術路線是既定的，但車企近期在電池技術上“放衛星”卻是事實。不只是廣汽埃安，智己汽車、蔚來都在近期的發布會中提到續航能力的突破。這背后，國內車企普遍面臨品牌升級的現實需要，品牌升級需要性能作為支撐，而最能吸睛的性能參數當然是續航能力。

毋庸置疑，車企之間的激烈競爭，能夠推動動力電池等上游技術的升級速度，但車企也不應拔苗助長，否則會貽笑大方。

對于消費者而言，續航能力只是新能源車綜合體驗的一部分，短期來看標榜續航能力能夠吸睛，但正如沒有燃油車會將“大油箱”視作賣點一樣，隨著動力電池性能的整體提升、充電設施的完善，電動車產品之間的競爭最終會走出“里程”比拼。汽車品牌要在長遠競爭中勝出，還需聚焦于自身研發能力的提升，推出整體性能更“耐打”的產品。

“石墨烯基電池”虛大于實

1月15日，廣汽埃安發布海報，稱搭載旗下石墨烯基超級快充電池的車型可實現8分鐘充滿80%的電，續航里程達1000公里，更重要的是產品即將量產。這一消息直接引爆了后兩個交易日中廣汽集團的股價，在炙手可熱的新能源概念上有任何突破，都足以引發投資者熱捧。

然而，就在1月16日舉辦的中國電動車百人會論壇（2021）上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高公開表示：“如果有人說，（新產品）既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別的安全，成本還非常低。大家不用相信，因為這是不可能的。”

由此引發的這場廣汽埃安與學術界的“電池技術之爭”，引發多方關注，成為廣汽集團股價過山車的導火索。而在爭論之中，質疑聲音逐漸放大。

事實上，由于石墨烯擁有較強的導電能力，因此一直被業界報以期待，希望將之作為動力電池突破續航、充電速度等性能瓶頸的抓手。然而，石墨烯在動力電池上的應用一直面臨技術、生產工藝以及工業化的難題。

“廣汽已經解釋了，那個解釋還是比較誠懇的。”清華大學新能源與節能領域的一位專家向AI財經社表示，廣汽埃安所謂的石墨烯基電池，只是將石墨烯用在鋰電池上作為添加劑用于導電，從而改善電池的導電性，提高充電效率，但影響電池能量密度、儲能及續航能力的，仍是液態鋰。

也就是說，石墨烯的應用并不影響續航里程，更多是幫助縮短充電時長。上述專家告訴AI財經社，理論上石墨烯用在動力電池上的方式有兩種，一是作為負極主材料，二是作為添加劑。但前一種方案不僅成本極其高昂難以實現商業化，而且目前石墨烯的產能也不能支持這種電池的大規模產業化。相較而言，石墨烯作為添加劑來使用是個折中方案。

然而，除了技術在電動車本身上推廣的困難外，配套設施也將限制這種應用。“即便不考慮現實因素，石墨烯超強的導電性需要匹配大功率的充電設備，這樣才能發揮出快充優勢，但這會給電網帶來很大壓力。”

綜合來看，這些矛盾最終會降低充電樁運營商的投入熱情，同時由于大功率設備在社區中使用往往受限，車主很難在家中安裝大功率充電樁。即便推出相應產品，由于配套設施的限制，“石墨烯基電池”的快充優勢也很難完全發揮。

事實上，面對爭議，廣汽埃安在1月17日發布《關于近期廣汽埃安全新動力電池技術的說明》中也提到大功率充電樁的配套問題，為此廣汽將在年內發布“超級快充設備”。

事關動力電池續航的兩項核心能力，分別為充電效率和儲能效率。AI財經社了解到，目前國內車載動力電池單體能量密度在每千克260Wh到280Wh之間，成組后電池包能量密度約為200Wh每千克。但在液態鋰電池的基礎上，兩項能力的提升面臨瓶頸。

“動力電池的技術產業化的大方向是固態電池，這是業界較為認可的，其他的技術路徑大多都是改善方案。”上述專家告訴AI財經社，固態電池能夠大幅提升儲能，早在幾年前，固態電池就已被電池企業公認為下一代動力電池的技術方向。在固態電池成熟之前，產業端很難出現其他具有迭代意義的電池技術路線。

根據業界估計，全固態電池真正的產業化至少還需5至10年的沉淀。

動力電池續航能力“放衛星”

廣汽埃安是廣汽集團全資子公司，2020年11月廣州車展上，廣汽集團從已有的新能源整車架構上，將廣汽新能源調整為“廣汽埃安”品牌。從廣汽埃安產品推出的計劃來看，這次關于電池技術能力的輿論爭議更像是一場“烏龍”。

據廣汽埃安的新車計劃，石墨烯基超級快充電池預計將被搭載在9月量產的新車AIONV上，這款車的續航里程可達500~600公里，亮點在于快充。而廣汽埃安續航能力1000公里、搭載硅負極新型電池的新車，則是AIONLX，這款車預計在今年四季度推出。此外，搭載了通過槍擊實驗電池的新車是AIONY，預計將在今年3月推出。

也就是說，廣汽埃安強調1000公里續航能力、8分鐘80%快充、槍擊安全性的大概率為三款不同的動力電池，對應的也是三款不同整車產品。

廣汽埃安“不嚴謹”的表述，顯示出為新車造勢的急迫。強調產品性能的背后，是廣汽埃安產品及品牌升級的現實焦慮。

據統計，2020年廣汽新能源乘用車全年銷量為7.7萬輛，同比增長34.8%；其中自主品牌新能源汽車銷量6.1萬輛，同比增長44.3%。但AI財經社發現，這6.1萬輛的銷量中約有4.6萬輛來自于AionS一款車，該車售價在10萬-20萬元區間，主打性價比。

北汽新能源、江淮新能源此前多款產品的衰落，以及特斯拉、蔚來、理想多款產品的強勢已經證明了，如果沒有品牌力和高端產品支撐的性價比，車企在新能源市場往往被動，且產品的生命周期較短。正是在此基礎上，車企紛紛求變，上汽推出智己汽車、東風推出嵐圖品牌、北汽推出arcfox，廣汽則將新能源升級為廣汽埃安，均是為了實現高端化突破。

品牌升級需要技術能力作為支撐。在車企新能源汽車賽道爭奪的現實需要之下，在動力電池續航能力上“放衛星”的不只是廣汽埃安。

1月13日，智己汽車宣布首款車型將與寧德時代合作，搭載“摻硅補鋰”電池，最大續航里程將超過1000公里；1月9日，蔚來則透露將推出搭載150kWh固態電池的蔚來ET7，續航里程將突破1000公里。

事實上，“摻硅補鋰”的確是提升動力電池能量密度的方案。產業鏈上，此前國軒210Wh/KgLFP電芯成功應用硅負極。整車品牌端，特斯拉“4680電池”也宣稱導入硅負極，這項技術還將用在廣汽埃安等品牌的新車上。

除“摻硅補鋰”外，從蔚來目前公布的信息可以看到，蔚來150kWh固態電池應用的是原位固化固液電解質、無機預鋰化硅碳負極以及納米級包覆超高鎳正極。這意味著，蔚來發布這款電池并非全固態電池，而是綜合利用半固態、硅負極等方式提升續航能力。

事實證明，具備產業化意義的、迭代的動力電池技術短期內不會誕生，車企爭相“放衛星”的背后，不過是為了在新產品上“搶頭條”。

誰需要“續航1000公里”的電動車？

毋庸置疑，車企對新能源車性能升級的緊迫，在商業上能夠推動上游動力電池等核心技術的升級，但在業內人士看來，車企也不應拔苗助長。此外，將目光單純聚焦于續航能力，以此來提升產品競爭力面臨瓶頸，決定新能源整車性能的指標還有更多。

“交通工業的升級應該被當做一個系統工程來論述，而不是圍繞單項技術的突破。”上述新能源與節能領域專家告訴AI財經社，續航里程提升的意義應該放在新能源車整體性能的提升中來評估，而新能源汽車性能的提升，則要在交通工業的整體升級中實現。

事實上，電動車的核心技術分為三部分，即電池、電機和電控。其中電池大多來自于采購。在業內人士看來，在產品的競爭壓力中，車企將過多的壓力推向上游電池產業，而不是將新能源汽車產品作為一個整體來提升其性能。

這背后，在此前數年中消費者積累的對電動車的體驗之中，里程焦慮更為普遍，因此“1000公里續航能力”這類參數往往能夠吸睛。

此前一位電池企業負責人告訴AI財經社，由于財政補貼退坡的壓力，部分車企曾要求電池企業每年實現20%的成本降幅，在此基礎上還需實現動力電池性能上的升級。

“里程焦慮來自于兩個原因，一個是續航，另一個是充電的便捷。”上述專家向AI財經社表示。

事實上，近兩年新推出的新能源汽車產品續航能力普遍在500km甚至600km以上，逐步與燃油車標準靠攏，而隨著充電設備、換電等模式的推廣，里程焦慮正逐步得到緩解。

對于電動車而言，長期來看續航能力對整體產品競爭力的提升終究有限，而提升品牌競爭力，則需要立足長遠，務實大于取巧。