動力電池產業鏈將遭遇大變局。作為新能源汽車產業的中游環節，動力電池領域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升，同時車企將補貼退坡壓力向上轉移。過去兩年，動力電池產業經歷了產能大幅擴充到目前的結構性過剩。

　　眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進入的電池廠商陷入惡性循環：技術更迭能力弱，產品難以達標，拿不到訂單，產線大量閑置。而利潤空間被壓縮，現金流壓力大，更無力更新生產線設備。在此背景下，龍頭企業的規模、資金和技術優勢凸顯，行業洗牌將加快。

　　擴充產能

　　李輕（化名）2015年就進入新能源汽車領域，目睹行業過去兩年產能大躍進到當前結構化過剩的過程。

　　在李輕看來，2015年是新能源行業發展的元年。這一年新能源汽車產量達到34．05萬輛，是2014年的四倍多，進入真正意義的上量階段。此后的2016年和2017年，新能源汽車產量分別為51．7萬輛和79．4萬輛，年均增長率都在50％以上。

　　“沒預料到2015年產銷量增長這么快，產能根本匹配不上，電池廠交不出那么多貨，”李輕回憶道，“當時電池搶手到什么程度，基本上只要生產出來就能夠銷出去，質量不是大家考量的主要指標，越低端越便宜反而更容易銷出去。特別是2016年上半年，有些車企直接到電池廠搶貨。在電池廠門口等著，電池一出來就拉走。”

　　2016年，行業進入投產高峰。2016年－2017年期間，產能密集建設，電池廠、隔膜、正負極材料等環節均大力擴充產能。其中，動力電池在產業鏈中價值量最高，且投入回報周期相對較短。于是，資本集中涌入，高峰時電池廠商數量達到150余家。

　　2016年底，工業和信息化部發布《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿），將動力電池企業門檻大幅提高。其中，鋰離子動力電池單體企業年產能從此前《汽車動力蓄電池行業規范條件》中規定的“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時”。該調整引發了爭議。

　　“這個規定最終并沒有實施。但當時確實讓行業很緊張，一旦實施，車企如果向年產能不足80億瓦時的電池廠采購電池，就拿不到補貼。這樣一來產能不達標的企業將接不到訂單。不過，這成為過去兩年產能大擴充的重要推手。”

　　受益于大幅擴產帶來的龐大設備需求，鋰電設備行業迎來高速發展。中泰證券統計數據顯示，2017年鋰電設備營收增速在新能源汽車各細分子行業中排名第一，高達128％。鋰電設備龍頭先導智能2016年、2017年的營收分別為10．79億元和21．77億元，連續兩年增速超過100％；凈利潤分別為2．91億元和5．38億元，增速為99．68％和84．93％。而資本對新能源汽車行業的追捧不斷升溫。

　　松禾資本多年前就開始關注新能源行業，并專門成立新能源、新材料基金。“這些年來投資了不少新能源汽車電池企業，一些規模較小、品牌知名度不高的投資機構都投不進去。”

　　磐石投資也是較早一批關注新能源汽車行業的投資機構。“2016年初期我們投資的時候，許多人不看好這個行業。到了2016年中期，大批熱錢涌入，商業計劃書到處飄。有些企業募了幾億元就說要做電芯廠，其實根本做不下來。”磐石投資合伙人陳浩東指出。

　　中游受煎熬

　　“今年新能源行業面臨很多壓力和挑戰，預計未來日子會更難過。結構性產能過剩至少利好龍頭企業，而中游企業受上游原材料和車企兩端擠壓。”

　　從相關公司2017年年報情況看，新能源行業板塊增速明顯減緩。據太平洋證券統計，2017年新能源車行業整體營業收入增幅達13．2％，相較2016年下滑約4．6％；歸母凈利潤同比增加7．9％，增速較2016年下滑近20％；毛利率為31．4％，同比下滑1．4％。

　　各環節的盈利能力明顯分化。上游資源方面，鋰、鈷處在漲價通道，盈利能力大幅提升，并帶動正極材料環節盈利能力提升。根據太平洋證券統計數據，2017年鈷板塊毛利率同比提升21．89％；鋰板塊毛利率提升了2．45％，正極材料提升2．07％。而中游環節全線下滑。其中，六氟磷酸鋰板塊降幅最為明顯，下降了18．87％；鋰電池板塊毛利率同比下降5．05％，凈利潤增速由2016年的158％下降至21％。

　　寧德時代的招股說明書顯示，動力電池系統的銷售均價下降，由2015年的2．28元／Wh降至2017年的1．41元／Wh，累計降幅為38．26％。與之相對應的是，動力電池系統毛利率由2015年的41．40％降至2017年的35．25％。

　　“今年一季度，寧德時代的動力電池裝機量占比高達50％。市場占有率高，且電池系統質量好，使得其議價能力很強。因此，連寧德時代的毛利率都下降這么多，對于其他議價能力較弱的供應商而言，面臨的局面當然更為嚴峻。”松禾資本合伙人張少林指出。

　　從數據上看，動力電池價格仍處于下跌通道。高工產研鋰電研究所（GGII）的數據顯示，2018年第一季度，磷酸鐵鋰電池包價格進一步下滑至1．2－1．4元／Wh，三元動力電池包價格下滑至1．3－1．4元／Wh。

　　上述正極材料上市公司高管認為，電池價格將繼續下行。短期來看，市場報價已出現惡性競爭態勢。一些企業為清理庫存或爭奪市場報出過低的價格。長期看，促進汽車動力電池產業發展行動方案明確提出，2020年新型鋰離子動力電池成本力爭達到1元／Wh以下。整個產業鏈都將承受更高的成本壓力。

　　“中游環節降本壓力最大。電池廠成為‘夾心餅干’，車企將降本壓力向上傳導；同時，鈷等原材料價格快速上漲，進一步縮減利潤空間。”該高管指出，預計今年鈷價將進一步上漲。加上補貼持續退坡，2018年中游兩端承壓的情況將更嚴重，并進一步傳導至電解液、隔膜、負極等環節。這種情況要等到行業洗牌到一定階段，電池價格降到合理水平可能好轉，時間節點或在2020年。

　　利潤空間備受積壓，同時中游環節現金流問題凸顯。中泰證券統計數據顯示，2017年鋰電池板塊應收款項占營收比例高達73．9％，在各細分行業中排名第三。

　　2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進行了調整，新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）”的規定。2018年2月補貼政策再次調整，分類調整運營里程要求，對私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。

　　比亞迪回復交易所關于2017年應收賬款期末余額增加101億元的問詢函時指出，根據歷史經驗，正常情況下的補貼申請從遞交資料到資金回籠基本需要1年以上時間。行駛里程的新要求將補貼清算的時點增設一道門檻，進一步加大新能源車企業的資金壓力。此外，2018年初發布的國家補貼政策中，要求補貼款清算方式由預撥制度改為事后清算制。清算方式變化亦將延長新能源汽車補貼回款周期。

　　新能源汽車的國補通常由汽車生產企業先行墊付，以扣除國家補貼后的價格出售，再由汽車企業申領補貼。在補貼款未到位之前，汽車企業一般會壓付下游賬款。考慮車企地位比較強勢，電池廠為獲取訂單，普遍會承受長賬期的壓力，并進一步傳導至議價能力更弱的其他中游環節。

　　“以三萬公里計算，客車跑完需要一年左右的時間；乘用車因為多在市區跑，一般至少需要兩年。這意味著補貼回流至少要延長一至兩年。在補貼下滑、上游原材料漲價和車企壓價多重擠壓下，中游環節賬期將持續惡化。”磐石投資合伙人陳浩東指出。