一周前，戴姆勒宣布向法國昂巴克工廠投資5億歐元（約5．89億美元），生產全新的奔馳EQ系列電動汽車。實際上，該公司此前就計劃在2022年推出10余款電動車型，并表示到2025年，電動汽車將占梅賽德斯－奔馳全球總銷量的15％至25％。

　　顯然，戴姆勒已將“電動化”視為主要戰略方向。為達到這一目標，戴姆勒在全球建立了6家新工廠，用來生產電動汽車，其中位于中國北京的工廠未來將生產2019年上市的奔馳GenerationEQ。

　　實際上，戴姆勒此前在中國早已擁有自己的造車工廠。在與北汽合作12年之后，去年7月，雙方又共同出資50億人民幣（約6．55億歐元），建立生產基地及動力電池工廠。而到了今年2月，戴姆勒與北汽又一次聯手，計劃共同投資至少119億人民幣（約15億歐元），用以建立新的豪華車生產基地，生產包括新能源電動車型在內的多款梅賽德斯－奔馳產品。

　　引人注目的是，除了數個生產基地之外，戴姆勒還曾投資組建自己的動力電池工廠。要知道，這家老牌汽車制造商計劃在2019年前運營5個電池組裝廠，在電池方面的總投資預計超過10億歐元。

　　與戴姆勒一樣，選擇投注“電動化”國際大廠的還有寶馬和大眾。億歐汽車整理了幾家造車巨頭在電動汽車工廠上的布局。

　　據了解，目前大眾用以生產電動車的工廠僅為3家，而同時期的寶馬已在多達10個工廠內進行新能源汽車相關的生產了。

　　寶馬之所以能在新能源領域向前飛奔，不僅由于其將“電動化”視作公司“第一戰略”的核心支柱之一，還是為了實現2025年推出25款電動車的目標所做出的努力。寶馬集團CEO克魯格也表示，寶馬希望到2020年成為電動汽車高端領域的領導者。

　　而同為傳統車企巨頭的大眾雖然目前在工廠數量上暫時落后，但該公司也曾公開表示，到2022年年底生產電動車的工廠數量將由目前的3個擴展到16個。產品方面，2025年之前，大眾計劃推出80款新插電式電動車，預計年銷售達到300萬輛。

　　除了積極建設電動汽車工廠之外，在電動車的“心臟”——動力電池領域，寶馬與大眾同樣也在用心布局。

　　縱觀上表，寶馬在電池方面的接觸時間比較早。早在2008年，寶馬就已經通過研發i3和i8積累了相關的電池技術與經驗。在擁有足夠技術積累之后，2017年11月，寶馬開始建立全新的電芯技術中心。這家公司試圖通過技術專家對電芯設計和技術分析，達到強化自身電池性能的目的。

　　關于寶馬對研發電池技術如此熱衷的原因，寶馬董事會成員OliverZipse解釋道，通過生產電池原型，寶馬可以充分了解電池的創造過程和專業技術，從而使供應商按照寶馬的要求與規格提供對應的電池。所以不管寶馬是否自己生產電池，這項專業技術對寶馬而言都十分重要。

　　也正是基于寶馬在電池方面多年的研發與技術積累，寶馬在去年一年內交付電動車數量就超過10萬輛，而在2018年，這一數字有望提升到至少14萬輛。

　　反觀大眾，其對動力電池方面則同樣表示重視。今年3月，大眾集團在中國和歐洲兩大市場簽署了200億歐元的電池及相關技術的訂單，5月，大眾集團宣布訂購總價值4055億人民幣（約640億美元）的鋰電池，用于研發旗下各品牌的電動車系列。

　　至于這些大型的國際汽車制造商為何要如此“不務正業”，紛紛在動力電池上投資建廠，億歐汽車認為，傳統車企與電池制造商合作可謂是“省力”卻“不省心”。只出資免建廠就能得到造車所需的電池，雖然“省力”，但市面上的電池始終存在品質不一等問題。即便是同一生產廠家生產出來的電池，也需要專業人員對其品質進行嚴格把控，實為“不省心”。

　　更何況，從長遠來看，畢竟整車廠都要大規模的生產電動汽車，而電池是其核心零部件。與其巨額投資“買”電池，不如自己建廠“造”電池，實現電池的規模化生產。既能降低生產成本，又能掌握電池制造的核心技術，何樂而不為？

　　由此可見，在新能源領域，傳統車企巨頭是實實在在的造電池又產車。而反觀如今“炒得火熱”的造車新勢力，先是PPT造車，激情澎湃的講故事，再姍姍來遲地推出概念車。即便概念車外表炫酷，但其能否實現大規模量產還得看資本是否愿意持續給予支持。

　　縱然是“明星企業”的特斯拉也同樣面臨著大量訂單遲遲無法交付的問題，如果未來這些造車新勢力仍無法擺脫“只講故事，不做實事”的模式，面臨的只能是曇花一現，被傳統汽車制造商遠遠的甩在身后的結局。