對于中國本土的電池商來說，好日子可能快結束了。2017年年底還被稱為在華全面潰敗的韓系動力電池，在2018年的春天就已迎來轉機。隨著中國新能源汽車補貼的退出進入最后兩年倒計時，從4月份開始，包括三星、LG、SKI(SKInnovatio)在內的韓系三大電池公司紛紛打破沉默狀態(tài)，高調啟動在中國的新一輪投資。

　　4月11日，上市公司華友鈷業(yè)發(fā)布公告稱，擬與LG化學共同投資40億元人民幣設立兩家合資公司，生產鋰電池材料，雙方將各控股其中一家合資公司。同時有消息稱，已有中國汽車廠商正在與韓國LG化學電池廠商洽談，準備采用它們的產品。事實上，盡管搭載韓系電池將無法獲得補貼，但在工信部4月中旬發(fā)布的第307批新能源車型目錄中，已經(jīng)出現(xiàn)韓系電池的身影。

　　SKI同樣在近期宣布，將投入864億韓元重啟2016年就已公布的在華新建合資企業(yè)計劃，新合資企業(yè)同樣將生產電池材料。記者獲悉，在停產“休眠”一年多后，SK與北汽的合資公司北京電控愛思開科技有限公司(BESK)也正在準備重啟。

　　5月2日，韓國三星電子副會長李在镕到深圳拜訪了比亞迪，外界紛紛猜測，為了抓住中國的新能源汽車機遇，作為比亞迪股東的三星，有望與比亞迪在電動汽車領域展開合作。而三星也發(fā)出明確信號——集團旗下電池業(yè)務板塊三星SDI在其第一季度財報中表示：“我們將為(中國的)新能源汽車補貼政策在2020年結束作準備?！?/p>

　　過去兩年多時間里，韓系動力電池在中國上演了高調入市、大規(guī)模投資、戛然而止的意外三步曲。由于踩中了政策和市場的雙“雷區(qū)”，從2016年底起。韓系三巨頭在中國的動力電池業(yè)務幾乎陷入“清零”狀態(tài)。2017年中國近56萬輛新能源乘用車中，僅有5648輛使用了韓系LG電池。

　　韓系動力電池的出局，直接促成了以“寧德神話”為代表的中國本土電池企業(yè)的份額快速增長。但按照計劃，中國的新能源汽車補貼政策經(jīng)過4年退坡后，將在2020年完全取消，雙積分制也將在2019年實施?！绊n系電池企業(yè)體量巨大，目前而言，其企業(yè)實力和開發(fā)能力是國內企業(yè)難以抗衡的?！敝袊狈杰囕v研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬稱。

　　全球最大的新能源汽車市場即將開放競爭，吸引的不僅僅是韓系三巨頭，為配合特斯拉在中國的投產計劃，日本松下也在近日啟動了中國產能擴張計劃，新能源汽車動力電池領域最激勵的中日韓競爭已經(jīng)一觸即發(fā)。

　　截至發(fā)稿時，LG中國業(yè)務相關負責人方面以“不做解釋”對其新一步的投資進行回應。三星SDI工廠方面也對記者表示，目前不便就其在華現(xiàn)狀及投資計劃做出回應。

　　近兩年的業(yè)務停滯將結束？

　　“從目前形勢來看，我們在考慮準備重啟合資工廠，”4月25日的北京車展上，北汽相關人士對記者表示。他所說的合資工廠是指2013年末，由北京電子控股有限責任公司、北汽集團和韓國SKI共同出資3.5億元建立的電池公司BESK，其中，SKI所持股份占40%，兩家中國股東共同持股60%，2014年6月投產后，這家工廠負責把韓國生產的電芯組裝成鋰離子電池包，然后給北汽新能源車型做電池配套，其年度營收預計為500億韓元(合4500萬美元)。但由于從2016年年底開始，訂單驟減，BESK在2017年年初就宣布停產。

　　與SKI一樣，三星和LG也早在2014年就啟動了在中國的動力電池大規(guī)模投資建廠計劃。2015年10月，三星SDI西安電池基地——三星環(huán)新汽車動力電池項目一期投產。這項計劃到2020年總計投入6億美元的項目被稱為當時中國最大的動力電池基地，年產量可供應4萬輛電動汽車，目標是實現(xiàn)年銷售額10億美元。竣工時已經(jīng)與宇通、田等中國本地十余家商用車及轎車企業(yè)簽署了供貨協(xié)議。

　　緊隨三星SDI步伐，總投資35億美元的LG化學南京動力電池項目(也即南京樂金化學新能源電池合資公司項目)也在年底竣工，成為LG全球最大的動力電池基地。

　　2015年，中國首次成為全球最大的新能源汽車消費市場，尤其是巨大補貼催生的新能源客車的大規(guī)模量產，為韓系三元電池帶來前所未有的商機。當時的SDI、LG化學以及SKI已經(jīng)為包括寶馬、奔馳、奧迪、大眾、通用、福特、雷諾、現(xiàn)代起亞等在內的全球幾乎所有主流汽車制造商提供新能源汽車動力電池，春風得意，對中國市場志在必得。

　　但中國市場并未按三大電池巨頭的預期路線發(fā)展。2016年初，新能源騙補事件的爆發(fā)，加上隨即而來的三元電池在客車上的禁用，直接將動力電池的監(jiān)管推上了風口浪尖。2016年中，一紙“電池白名單”宣告了韓系電池的出局，中國政府相繼推出了《新能源汽車準入規(guī)則》修改意見、汽車動力蓄電池產品檢驗標準目錄，并據(jù)此形成了動力電池企業(yè)“白名單”與政府補貼掛鉤的事實。

　　由于包含57家企業(yè)的“白名單”中，沒有一家國外電池企業(yè)。在隨后的幾個月中，使用了三星的江淮、廣汽，使用SK電池的北汽，以及搭載LG電池的長城、上汽、華晨等車企，都采取緊急更換電池供應商的切換對策。

　　從2016年底至2017年，三大韓系電池企業(yè)在中國的新能源電池業(yè)務陷入停滯。壞消息不斷傳來——三星SDI西安工廠暫停增加新生產線的擴建、無錫工廠延期，BESK也停產，開工不足的LG南京工廠甚至一度傳出將轉賣給上汽集團的消息。

　　2017年10月，由于虧損和資不抵債，三星(天津)電池有限公司的兩大中方股東掛牌出售30%的合資公司股權。記者查詢發(fā)現(xiàn)，2018年3月，掛牌股權已經(jīng)被三星電管(香港)有限公司接手，天津經(jīng)開國資正式退出合資公司。

　　業(yè)內普遍認為，LG當年打出的低至1元/Wh的電芯價格，和韓系過于急迫的市場份額野心，是將其推到中國市場大門外的一只手。但對此分析，也有專家給予否定。

　　組建新合資公司備戰(zhàn)2020

　　數(shù)十億元投資被突然按下了暫停鍵，這一打擊對韓系電池企業(yè)是致命的。但面對全球最大的新能源汽車市場，它們沒有退路，唯一能做的就是等待。

　　2017年，全球新能源汽車總銷量為142萬輛，其中，中國貢獻了77.7萬輛，占比超過一半，電池的需求同比增長了30%，而這份大蛋糕基本上都由中國本土電池企業(yè)瓜分。不過，還有不到兩年的時間，中國的新能源補貼就將最終退出，2020年，中國要全力保證新能源汽車銷量200萬輛的目標。這給韓系電池提供了重新進入中國車企電池供應商名單的機會，而今年也自然成為擴大產能的最佳時間點。

　　事實上，就算暫時“休眠”，韓系電池三強也從未停止對中國新能源汽車市場的布局。2016年4月，SKI就曾表示，正與幾家公司談判，計劃合作在中國興建一座電動車電池工廠。2017年年底，SKI在中國成立法人“SK電池中國控股公司(以下簡稱SK控股)”，專門負責投資中國的電池事業(yè)，2018年初，SK控股更名為“SK藍龍能源”，并宣布投入864億韓元用于在中國建立電池材料生產合資企業(yè)。

　　吸取前車之鑒，此輪投資中，韓系三強開始尋找產業(yè)鏈上的本土企業(yè)進行合作，且開始投資電池產業(yè)鏈的上游——電池材料生產，包括SKI新合資項目，以及LG的兩家新合資電池企業(yè)，都是如此。這在規(guī)避市場和政策風險的同時，也將在此前的投資基礎上拉長產業(yè)鏈——SKI此前與北汽的合資項目生產的是電池包，三星西安電池工廠生產的是電芯以及汽車動力電池模塊。而LG與華友鈷業(yè)新合資的兩家公司分別生產鋰電三元前驅體和三元正極材料，與LG南京電池工廠直接鏈接。而在南京樂金化學新能源電池公司的官網(wǎng)上，對各個崗位人才的招聘也在持續(xù)中。

　　三星SDI繼續(xù)在中國建設中大型電池工廠的計劃似乎也并未停止，有消息稱，無錫工廠將于2019年量產，且三星SDI計劃在2023年之前，將中國西安、韓國天安、蔚山工廠的生產都轉移至無錫。不過，對以上消息，中國三星公關部相關人士表示，目前無法進行回應。

　　除了韓系電池，作為特斯拉電池供應商的日本松下，日前也透露了在華新投資計劃。“特斯拉未來將在中國全面投產，我們可以聯(lián)合生產鋰電池，”日本松下公司首席執(zhí)行官津賀一宏在公司年度財報會議上表示。不過，最新消息稱，松下內部對此尚存猶豫。但這并不影響松下的計劃，松下已在2017年底宣布將在中國無錫原數(shù)碼圓柱電池基地，大量生產電動摩托和低速電動汽車等使用的車載電池，并計劃從2018年開始，通過當?shù)氐碾姵刂圃焐滔蛑袊髽I(yè)供貨。

　　中韓電池企業(yè)終有一戰(zhàn)？

　　某種意義上，如今的國內新能源車動力電池龍頭寧德時代應該感謝韓系的暫時退出。而以培育中國自己的動力電池龍頭企業(yè)為目標，動力電池“白名單”筑起的保護傘，為本土電池企業(yè)贏得了寶貴的發(fā)育和追趕時間。但韓系電池錯過的2017年，是否會成為改變競爭格局的關鍵？韓系電池會否再次以技術和價格優(yōu)勢對本土電池企業(yè)造成擠壓？

　　“韓系電池要回來？怎么也得等到寧德上市之后吧，”一位國內電池行業(yè)人士稱。有日系先進電池技術背景的寧德時代成為韓系退出后最大的贏家，用接訂單接到手軟形容并不為過。2017年11月10日，寧德時代IPO招股說明書顯示，其估值超1300億元，也即僅半年時間，寧德時代的估值就上升了50%。2018年4月“閃電”過會后，寧德時代將在5月份正式在創(chuàng)業(yè)板掛牌，其上市后市值被認為將突破3000億元?！皩幍律裨挕奔磳⑸涎?。

　　有數(shù)據(jù)顯示，2017年，中國新能源乘用車電池裝機總電量約13.71GWh，同比增長50%。寧德時代、比亞迪、孚能科技、國軒高科、比克電池分別位列前五位，其中寧德時代裝機量為4.112GWh，占全國總裝機量的30%。韓系三強中只有LG化學入圍前20，位列第19位，2017年動力電池裝機量僅為5648臺，配套車企包括上汽通用、浙江豪情汽車、一汽大眾和上海汽車等。

　　但這僅有的幾家車企選擇也從給另一方面顯示了韓系電池的競爭力所在。由于采用的LG電池未進入動力電池目錄，所以上汽通用旗下的凱迪拉克CT6插電混動和別克Velite5增程型混動無法獲得2017年的新能源補貼，但對此，有消息稱上汽通用的官方回應是：國產電池在能量密度、一致性等性能上還有待提高，而Velite5的定價不懼新能源補貼。這被認為傳遞了兩個信息，一是國內電池產品技術能力仍無法與韓系抗衡，第二是除了技術，韓系電池在成本控制上也有優(yōu)勢，國內電池廠商打價格戰(zhàn)的路也行不通。

　　“原材料采購成本、生產過程控制成本都比我們低，加上生產過程自動化程度高，從大批量生產的角度來看，韓系的生產成本確實比我們低。”王子冬認為，這些年中央財政的補貼，對拉動國內企業(yè)在技術上下功夫的效果并不明顯，大部分企業(yè)都在想如何能夠在政策窗口期內獲得紅利，“18650、21700圓形電芯；VDA標準的方形電池；軟包裝電芯，有哪一個是我們自己開發(fā)的？我們現(xiàn)在始終是跟在別人后面走。”

　　值得關注的是，與中國本土車企合資生產電池材料后，將給韓系電池帶來新的成本優(yōu)勢。而韓系三強自身都擁有獨家核心技術，已經(jīng)構建起從電池單元到電池組完整的業(yè)務體系。

　　但就目前而言，補貼對車企的吸引力仍不可替代，包括造車新勢力在內，之所以分秒必爭，原因之一就是為了趕上補貼的末班車，因此對電池的選擇也仍以本土企業(yè)為主。除了寶馬、奔馳、大眾在中國電池工廠已經(jīng)鎖定寧德時代之外，造車新勢力中，威馬、拜騰、愛馳也都選擇了寧德時代，小鵬、云度選擇了比克，電咖選擇了超威，只有蔚來選擇了寧德時代和三星SDI兩家供應商。

　　不過，有觀點認為，隨著補貼不斷縮小，一旦整車制造商認為韓系電池的成本和技術優(yōu)勢足以彌補補貼時，“白名單”的意義也將隨之失效。2017年4月，在4月中旬發(fā)布的307批公告目錄公示中，已經(jīng)出現(xiàn)了韓國電池企業(yè)的身影。307批目錄公示顯示，東風悅達起亞的兩款插電式混合動力轎車的動力電池分別由寧德時代和南京樂金化學(LG化學)提供；東風雷諾申報的4款風諾牌純電動轎車全部由南京樂金化學配套三元動力電池。

　　“韓系電池企業(yè)這些年一直在做品牌形象，國內的許多企業(yè)還停留在做產品的階段。他們的品牌溢價能力，以及配套服務能力，都比我們能力強。如果讓你作為整車企業(yè)選擇電池配套商，你會選擇誰？”王子冬憂心忡忡地問。