目前市面上電池根據(jù)電解質狀態(tài)不同大致可分為液態(tài)電池、半固態(tài)電池、準固態(tài)電池和全固態(tài)電池。液態(tài)電池僅含有液體電解質，半固態(tài)電池以氧化物復合電解質為主，準固態(tài)電池以聚合物復合電解質為主，而全固態(tài)電池以硫化物復合電解質為主。

固態(tài)電解質重要以聚合物、氧化物、硫化物為主。其性能和比較如表所示：

值得關注的是，硫化物固態(tài)鋰電池是導電率最高，熱穩(wěn)定最好，安全性最高的電解質材料，也是最有可能應用在電動汽車領域的材料，其在在高功率及高低溫環(huán)境下運行優(yōu)勢明顯，且材料柔軟，易于加工，但是對空氣極為敏感，不僅容易被氧化，還容易遇水出現(xiàn)硫化氫等有害氣體。目前日本對固態(tài)鋰電池的研究專利居全球榜首，其中豐田以26項專利位列日本第一，重要是對硫化物體系固態(tài)電解質的研究，我國CATL，清陶新能源也對該領域展開了研究。

全固態(tài)鋰電池正負極均使用固態(tài)材料作為電解質，相比于傳統(tǒng)鋰電池，全固態(tài)鋰電池的優(yōu)勢有：

（1）安全性能最高，多數(shù)無機固態(tài)電解質材料不可燃、不易腐蝕、不易揮發(fā)、不存在漏液，具有更高的安全保障。（2）能量密度高，目前市場上液態(tài)鋰電池能量密度最高達260W.h/kg,全固態(tài)鋰電池能量密度預期300W.h/kg~400W.h/kg或以上。

（3）固態(tài)電池比液態(tài)電池更加緊湊，電極間距可縮短到微米級，內部串聯(lián)后簡化電池外殼及冷卻系統(tǒng)模塊，可以有效提升系統(tǒng)能量密度。

（4）循環(huán)壽命長，固態(tài)電解質能夠有效防止液態(tài)電解質在充放電過程中持續(xù)形成和生長固體電解質界面膜的問題和鋰枝晶刺穿隔膜問題，可以大大提高其循環(huán)使用壽命。

（5）工作溫度范圍更寬，固態(tài)電池可操作溫度在300℃以上。

（6）回收方便，環(huán)保問題已經(jīng)成為全球經(jīng)濟發(fā)展的重點聚焦問題，目前電池回收分為濕法和干法，濕法是指把電池中有毒的液態(tài)芯取出，干法是指采用破碎的方法把有效的成分取出來。固態(tài)電池回收時沒有廢液，不會發(fā)生側漏。

由于固態(tài)電池技術目前尚未成熟，量產(chǎn)后的具體效用如何還有待證實，專業(yè)人員還指出固態(tài)電池量產(chǎn)后具備柔性優(yōu)勢，可以應用于智能穿戴和可植入式醫(yī)療設備領域，充電效率更高且能有效防止由短路引起的爆炸隱患。

應用領域：全固態(tài)鋰電池可分為薄模型和大容量型。其結構設計及應用場景如下表所示：

目前全球范圍內氧化物固態(tài)電池龍頭為美國Sakti3,其2015年被英國戴森收購，已擁有70余項專利。硫化物固態(tài)電池龍頭是以豐田為代表的日本38家聯(lián)合機構。我國的固態(tài)電池還在緊鑼密鼓的研發(fā)階段，進展較好的公司有：

CATL以硫化物電解質為重要研究方向，目前容量為325mAh能量密度為300Wh/kg鋰金屬固態(tài)電池300以上剩余82%，此外，電池金字塔富士康推出了自己的開源電動汽車平臺MIH，并配備固態(tài)電池組和車載互聯(lián)網(wǎng)服務，據(jù)悉富士康宣稱已具備量產(chǎn)技術，富士康母公司鴻海精密和CATL和美國固態(tài)電池公司SolidEnergySystems（SES-麻省固能）在動力鋰電池領域達成合作，并計劃在2024年推出固態(tài)電池。目前，麻省固能已經(jīng)在波士頓建立鋰金屬電池研發(fā)中試線，在上海嘉定建立了世界第一個鋰金屬電池生產(chǎn)展示中心。

珈偉股份七月和如皋管委會新能源汽車及零部件產(chǎn)業(yè)園區(qū)，投資建設鋰電池電芯及PACK生產(chǎn)線，該項目總固定資產(chǎn)投資丌低于6.6億元人民幣，積極布局固態(tài)鋰電產(chǎn)業(yè)。