近日，《華爾街日報》發表題目為《中國有487家電動汽車制造商，但地方政府吵著要更多》的文章。該文認為，數據顯示，中國已經有487家電動汽車制造商，且多為新品牌；而過去5年，中國對新能源汽車銷售直接補貼總額達到150億美元。

乍一看，這表現出中國新能源汽車市場一片“欣欣向榮”的景象，但顯然這樣的情況并不妙。

2017年，中國汽車市場整體新車銷量約為2887.9萬輛。其中，新能源汽車銷量約為77.7萬輛，同比增長53.3%，雖然增速非常高，占比也達到總體的2.69%，可諷刺的是，電動汽車制造商數量卻超出人們想象。

雖然真實數量可能沒有《華爾街日報》所述那么多，但卻足以令人擔憂剛剛發展起來的電動汽車產業面臨著濫竽充數，以及產能過剩的巨大風險。

所以，如果說新能源汽車騙補只是折射出電動車產業野蠻生長的插曲，那么現在，該產業正面臨更為嚴峻的參與者過多的窘境。

即便眾人拾柴火焰高，可是當眾多水平參差不齊的參與者進入后，則會暴露該產業過猶不及的弊端和一地雞毛的亂象。

尤其是數百上千億資本進入后，大部分可能會“打水漂”。

今年以來，已經有不少實體經濟，尤其是制造業大佬對一些資本進入造車領域“圈錢”，表現出深深的擔憂。

包括吉利集團董事局主席李書福、長城汽車董事長魏建軍等人，均對這種現象嗤之以鼻。“忽悠老百姓騙錢”、“可靠性測試沒做完就敢上路”……的聲音不絕于耳。

有業內人士認為，目前這些電動車初創企業中，未來5年能夠存活下來的將不足10%。瑞銀集團分析師則指出，很多資本正被投入該行業，但其中絕大部分都將打水漂。魏建軍認為，這些造車新勢力的存活率能夠有百分之零點幾就不錯了。

確實，汽車產業是一個大規模、巨額資金和高技術壁壘的行業。不少初創企業都曾認為電動汽車是一件非常容易的事情，但現在一些企業發現，不論是可靠性、安全性和產品一致性等問題，還是體系供應等環節，遠遠沒有那么簡單。

例如：蔚來汽車、小鵬汽車等，不得不選擇“寄生”在傳統汽車制造商身上。

此前，諸多初創企業盤算著“只要試試并獲得政府支持，就能成為一種可行的商業模式。”但美國戰略與國際問題研究中心認為，當政府不得不決定是讓失敗者倒閉，還是茍延殘喘時，真正的考驗時刻即將到來。

他們認為，即便已實現量產的電動汽車初創企業，也不得不與全球老牌汽車制造商競爭。

實際上，自從2015年前后中國開始大力推動電動汽車開始，包括樂視、格力、寶能就已經開始覬覦這塊“肥肉”，而后甚至連汽車媒體創始人李斌和李想也開始涉足電動車領域，一時間電動造車初創企業如雨后春筍一樣興起。

而地方政府則為了吸引投資，緊跟電動車造車熱潮，奇點、合眾、新特等初創造車企業也紛紛以伙伴關系成立。

然而，正如新特汽車CEO先越所言，目前市場上所有的電動車初創公司都是趕在傳統汽車制造商向新能源汽車轉型的空隙（或者說窗口期），進入這塊市場，而這個窗口期現在已經快關閉了。

因為中國近100家傳統汽車制造商當中，絕大部分汽車公司已經著手執行雄心勃勃的新能源造車計劃。

包括長安汽車、北京汽車，甚至制定了停售傳統燃油汽車時間表。吉利汽車也宣布，旗下車型90%將是新能源汽車，實現電動化。上汽集團、廣汽集團對汽車電動化的投入更是不可小覷。

外資品牌方面，大眾集團、寶馬集團、通用汽車、豐田汽車、戴姆勒集團和雷諾-日產三菱聯盟也已經展開拳腳。

今年1~6月，中國新能源汽車銷量為41.2萬輛，同比增長111.5%，雖然像蔚來汽車這樣的初創企業已經開始將車輛交給“內部人”，但這些企業銷售總量可能尚不足上半年新能源汽車銷量的2%，但是他們的數量卻無疑超過了傳統汽車制造商的數量，不免令人感到諷刺。

更為引人注意的是，2018年以來，中國節能與新能源汽車政策門檻不斷提高，并且政策和技術路徑也愈加務實。

例如：混合動力汽車等技術重新回到人們視野當中。不久前，科力遠CHS佛山項目一期投產，據悉僅該工廠未來就可實現年產100萬/臺套混合動力系統。吉利汽車、長安汽車、云內動力、東風小康、海馬汽車、一汽轎車和北京汽車等，均已經或有意采用該混合動力系統。

不僅如此，從今年開始，水平參差不齊的電動車初創企業還將面對實力更強的外資汽車制造商。

不論是特斯拉在中國建設50萬輛產能的工廠，還是長城汽車與寶馬汽車合資合作生產新能源，都無不是在警告那些“濫竽充數”的電動車初創公司，要掂量一下自己造車的誠意和決心。