近日有消息稱，2025年之前，燃料動力鋰電池汽車（FCV）、純電動汽車（BEV）、重型商用車將采用我國工況（CATC），輕型汽車中的汽柴油車、混合動力汽車、替代燃料汽車將采用全球統一輕型車輛測試循環測試標準(WLTC)工況；2025年之后，所有車型都將采用我國工況。

有關車企來說，“雙積分”的壓力越來越重，如今“工況壓力”又來了。雖然渦輪增壓車的實際油耗與工信部標定油耗差距最大，但這種發動機已是主流，車企一時還難以從技術上扭轉過來，不得不給出6年的緩沖期和轉換期，繼續沿用歐洲已經拋棄的NEDC工況來標定汽車油耗。

七月以來，國內新能源汽車的銷量持續大幅下降，相關技術進展也不多見。與此相反，國外近來則熱鬧得多，新能源汽車技術研發成果似乎到了井噴期，佳訊連連。反觀國內，不免讓人心生焦慮。讓人稍感欣慰的信息是：全國統一的新能源汽車充電服務網絡基本建成。今后，新能源汽車車主可以通過國家電網聯行平臺APP在各地超過40萬個充電樁中進行充電。目前，這張網正在進行實測評估。

先看看國外有關BEV的大新聞。在上海的超級廠即將開始投產之際，特斯拉又宣布要在德國柏林新機場附近建設第四座超級廠，來到奔馳、寶馬和大眾的“大本營”挑戰，其發展勢頭不容小覷。

BEV充電技術迎來重大突破。美國賓夕法尼亞州立大學華人教授王朝陽帶領的科研團隊研發出一種“熱刺激快充技術”，充電10分鐘可續駛400公里。這種超級充電技術比特斯拉的ModelS（充電40分鐘達到80%的電量）整整提升了4倍，而且2500次充放電后，電池容量只有8.3%的損耗。看來，快充將成為BEV充電主流技術，充電焦慮有望消除，BEV又克服了一大普及障礙，未來的前景似乎一下子豁亮起來。

再看看國外近來的FCV重磅新聞。日前，美國燃料動力鋰電池和氫能協會（FCHEA）公布了《美國氫能經濟路線圖》，計劃到2025年讓所有汽車均可使用氫燃料，2030年實現氫能應用廣泛化。目前，美國的氫能應用走在世界前列，已擁有世界半數以上的FCV、2.5萬種FCV搬運車、8000多種小型燃料系統以及一些550兆瓦以上的大型燃料動力鋰電池電源。

日本早就確立了建設“氫能社會”的基本國策，整個科研界和產業界正在腳踏實地、堅定不移地往前推進，研發成果層出不窮。例如，在安全便捷地儲氫和輸氫方面，近來，東京工業大學物質理工學院材料系的聯合研究團隊發現，硼氫組成比為1:1的硼化氫片材只需在室溫和大氣壓下進行光照就能釋放氫，無需加熱，氫氣質量密度較高，安全性優于氫氣罐。又如，日本東北大學的研究小組利用簡單工藝成功制作出高活性氧還原催化電極，可使燃料動力鋰電池和金屬空氣電池不再使用稀有昂貴的鉑金屬。燃料動力鋰電池和金屬空氣電池的能量密度比較高，被視為取代鋰離子電池的新一代電池，備受期待。

那么，BEV和FVC，到底誰會最終勝出呢？目前，以德系三巨頭為代表的歐洲車企似乎把寶押在了BEV上，日本車企“賭”的則是FCV，中美兩國則是兩邊押寶。

大眾的電動汽車戰略正按計劃加速推進，往后幾年上市的BEV車型會越來越多。20年前，大眾押寶柴油車，結果押錯了，被美國調查后卷入了“排放門”，損失巨大。此后又押寶渦輪增壓技術，這兩年我國工況調查結論證實這項技術并不省油。“雙積分”政策、我國工況，大眾面對的壓力不可謂不大，但當前純電驅動技術還不夠先進、成熟，純電動汽車的社會接受度還很低，我國的消費補貼明年或將徹底退出，大眾電動汽車能在多大程度上緩解“雙積分”的壓力，短時間來看難言樂觀。奔馳、寶馬也有同樣的窘境。

豐田一直認為，FCV才是最終汽車，最近在華推進FCV技術合作的勢頭也很猛。同時，在BEV方面也動作頻頻，在動力鋰離子電池領域與寧德時代和比亞迪建立了合作關系。考慮到FCV一時還難以大規模普及，固態電池還沒有研發成功，“雙積分”壓力又比較大，所以豐田不得不與我國兩大世界動力鋰離子電池巨頭合作，以就地取材。

近日，另外有條大消息讓筆者以為，FCV在我國的前景一下子明亮了起來。十一月六日，在我國國家主席習近平和法國總統馬克龍的共同見證下，中石化與法國液化空氣集團簽署合作備忘錄，決定合資建立氫能公司，共同推動氫能和燃料動力鋰電池汽車整體解決方法在我國的推廣和應用。我國石化現在年產氫氣超過300萬噸，擁有超過3萬座加油站，具有無與倫比的在全國布局加氫站的天然優勢。假如這個巨大無比的加氫站建好了，FCV將不會存在加氫難的大問題，會極大地推動FCV的發展。

重要的是，FCV技術不僅可以覆蓋所有汽車類型，它還把汽車變成了發電機，是第四次工業革命中能源革命的中流砥柱。同樣是電力驅動的汽車，誰的前程更遠大，中美日三大國眼下的進展顯示，天平似乎開始傾斜了。