最近，動力電池企業的焦點又集中在了電池目錄上面，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則（修訂版）》（以下簡稱《修訂版》）把新能源車型推薦目錄與《汽車動力蓄電池規范條件》（以下簡稱《規范條件》）捆綁在一起，相當于已進入新能源車型推薦目錄的車型，必須同時配套符合《規范條件》的動力電池，才能獲得國家新能源汽車相應補貼。而電池目錄公布名單上，目前只有25家單體電池企業榜上有名，這對眾多的電池企業來說，可謂是“幾家歡喜多家愁”。

補貼政策保護本土動力電池企業

有多家新能源車企承認，2016年發布的1-3批新能源汽車推廣目錄被中機車輛技術服務中心卡住重審，第4批的車型也退回重審。重審要求所用新車電池的必須是進入《規范條件》企業目錄的電池廠所產，否則都不予以通過。目前來看，像LG、三星SDI等國外知名品牌，并未出現在企業目錄里面，這就從根本上杜絕了新能源車企與國外電池廠商的合作關系。

所以，電池新政提高了技術門檻，一方面會加快國內電池企業在內部競爭中優勝劣汰，另一方面在市場競爭中，短時間內確實會對國內電池企業構成一定程度的保護。政府此舉不難看出，修改后的補貼政策旨在規范行業發展、引導技術進步，促進本土電池企業做大做強。

我們注意到，在國內動力電池市場，LG、三星SDI等韓系電池企業正憑借低價傾銷，來勢兇猛。

乘用車方面，LG已經與長安、長城、上汽、一汽、奇瑞、吉利等國內主流車企已經達成了或初步達成供貨協議；客車方面，國內出貨量前十五的客車企業中超過三分之一的企業與三星SDI和LG有合作關系。據行業機構預測，如果沒有今年年初暫停三元鋰客車政策的出臺，2016年三星SDI和LG動力電池占比或將超過整體市場一半以上。

LG與三星SDI不顧在中國市場零利潤甚至利潤嚴重虧損的情況，甚至冰釋前嫌、聯合特種，并且還積極地在中國建設工廠，這是因為他們想通過低價傾銷的策略拿到市場份額，搶占中國新能源汽車電池市場。韓國企業能這么做，一方面是依托母公司的巨大財力，同時也不排除有韓國政府在背后支持。

毫無疑問，來自韓國企業的低價電池產品，將給中國本土電池企業帶來巨大挑戰。在這樣的背景下，修改后的補貼政策無疑給中國本土電池企業帶來了喘息時間。

動力電池企業洗牌在即

2015年以來，受新能源汽車市場的影響，各家動力電池企業都在快速擴充產能。截至今年一季度，國內動力電池企業已達130家，這一數字預計到今年年底將達150家。盡管如此，在過去一年，動力電池產能的增長速度始終未能跟上新能源汽車的需求。動力電池，尤其是高端動力電池短缺的問題，依舊是制約該行業擴張的關鍵因素。

而與高端動力電池短缺相對應的是低端電池材料產能過剩。對此，有業內專家表示，隨著各家企業產能的逐步釋放，預計2016年第四季度部分企業可能會出現產能過剩，動力電池行業將出現激烈競爭。

端動力電池短缺，低端電池材料產能過剩，面對審核條件愈加嚴格的《規范條件》，國內電池企業面臨重新洗牌的局面，擁有技術優勢和規模優勢的企業更容易在市場上存活下來。

電池企業要尋求發展最終離不開提升自身競爭實力

雖然有《修訂版》和《規范條件》的捆綁政策，自主品牌汽車企業仍然不愿買賬。“25家電池企業中，只有三家企業生產的電池產品尚可滿足我們需求。”一家自主品牌企業新能源汽車負責人表示。

目前，電池結構設計技術偏低、電池制造自動化程度低、電池新工藝開發能力弱、電池系統設計能力弱是國內動力電池企業當前亟待解決的問題。本土電池企業想要提升自身的競爭實力，就要提高自己的產品技術水平，加強技術改革，擴大生產規模，滿足市場需求。

即使有政府的政策扶植，但保護只可能是一時的。有多家外資企業表示，2020年或許是進入中國市場的大好時機。屆時，國內電池企業缺少了政府補貼和保護政策，又受到國外高技術產品的沖擊，如不提升企業自身競爭實力，失去市場份額也在所難免。都說大樹底下好乘涼，大傘底下也能避雨，但本土動力電池企業能否撐得住補貼政策這把傘，能撐到何時，之后又能否獨自面對風雨，這些都是電池企業應該多加思考的問題了。