2016年堅瑞沃能收購深圳沃特瑪，一舉成為動力電池行業巨頭，幾乎能與寧德時代、比亞迪比肩。

兩年后，沃特瑪“閃崩”。2018年3月，沃特瑪開始上演供應商堵門討債年度大戲，一度引發輿論熱議。截至2018年4月1日，該公司已逾期債務19.98億元，母公司債務超過200億元。同年6月28日，沃特瑪突然宣布“放假”，稱公司因出現資金困難的緊張局面，全體員工放假6個月。

瀕臨倒閉的沃特瑪，留下了一地雞毛，用戶和整車廠焦慮起來了。

近期，針對客車、新能源乘車用車、載貨汽車，工信部開展安全隱患專項排查工作。工信部直接點名沃特瑪，稱其為“在使用中出現較多故障的動力電池”。

有用戶向第一電動反映，7個月前，其大巴電池出現故障，遭整車廠“踢皮球”，到現在還沒修好。

而整車廠則表示，無處購買跟沃特瑪一樣的電池給用戶換上，他們也很無奈，希望國家出手解決問題。

從云端跌到谷底的沃特瑪

2002年，李瑤白手起家做動力電池，那時的沃特瑪還是一家落后的小企業。

九年后，沃特瑪迎來了上坡路。2015年，工信部部長苗圩說：“現在我國新能源汽車的發展仍處于起步階段，我們希望能夠放幾條鯰魚進來，把這池水攪活。”此話一出，大大激發了地方政府和企業發展純電動汽車的積極性。

與此同時，這也為以沃特瑪為代表的動力電池廠商提供了一池春水。工信部發布的首批符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》的企業目錄中，僅有10家企業入選，沃特瑪電池成為唯一一家入選的深圳企業。

那兩年是沃特瑪的高光時刻，他與江蘇九龍、南京金龍、五洲龍、上海申龍…等多家新能源車企展開了深度合作，裝機量緊隨寧德時代、比亞迪之后。全國有大約3.5萬余輛配備了沃特瑪動力電池系統的新能源交通工具，運行于深圳、廣州、上海、廈門、渭南、西安、荊州、銅陵、臨汾、惠州、郴州、杭州、海口、沈陽、呼和浩特、合肥、成都、昆明、十堰、無錫等全國31個省市，并遠銷六大洲40多個國家和地區，國內市場占有率達26.6%。

此時，正值上升時期的沃特瑪動力滿滿，腳跟還沒有站穩又試圖加步快跑，這一跑就摔了重重的趔趄，并再難爬起。2016年，自從被堅瑞沃能收購后，沃特瑪便調整戰略，將生產規模大幅提升，意圖以更大的銷量換取更低的生產成本，并提高市場占有率。半年后的補貼退坡政策卻給了沃特瑪當頭一棒，其資金鏈問題開始逐漸顯露。

2016年底，國家對新能源汽車補貼政策進行調整，新增“非個人購買新能源汽車，運營需滿3萬公里方可領取補貼”的規定。政策出臺以后，即使補貼退坡的影響尚能承受，但下游客戶回款周期至少延長一年以上，使公司存貨周轉難度加大。因為公司巨額債務還款變得愈發困難，便直接導致債務違約情況發生。

真正的致命時刻是2017年。我國新能源汽車補貼政策的調整，以高能量密度著稱的三元電池得到市場青睞，而能量密度較低的磷酸鐵鋰電池市場需求萎縮。沃特瑪雖有開辟三元鋰電池業務的想法，但是要改造以往的磷酸鐵鋰電池生產線，無論是時間還是資金，都讓沃特瑪捉襟見肘。

2018年鋰電池新政提高了要求，工況續航里程在150公里以下的電動車不再享受補貼。不巧的是，在沃特瑪產能、庫存同時提高的背后，相當比重已生產出來的電池沒有達到規定的能量密度要求，導致這部分庫存產品的銷路被直接阻斷。

直到去年3月25日，當供應商拉著“深圳市沃特瑪電池有限公司虛開商業承兌匯票欺騙供應商，到期無法承兌，請還供應商血汗錢”的橫幅，將沃特瑪圍了個水泄不通，沃特瑪深陷資金困境的消息，如一塊巨大隕石砸向滔滔黃河，在業內激起驚天水花。

這時，李瑤身為上市企業的老板，還在深圳連房都沒有買。“我現在水已經淹到眉毛了。”去年7月，李瑤一邊說一邊有點無奈地對著媒體比了一個手勢。

“現在，沃特瑪的設備和工廠已經全部查封了，去年年末我們的服務人員去深圳時到他們公司拍了現場照片回來。”近日，南京金龍的一家企業負責人把照片拿給我看。

大巴車電池出故障，維修期限延長太久

今天的事情，并沒有因為沃特瑪的瀕臨倒閉而結束，因為這一切才剛剛開始。

上周五，一位名為葛水壽（化名）的江蘇九龍大巴用戶向第一電動打來電話，他說：“我的大巴車電池壞了，車廠用了7個月也沒把新電池給我換上，他們說是因為電池供應商沃特瑪倒閉了，他們也沒有辦法。”

葛水壽是河北人，目前在廊坊運營一家汽車租賃公司。2015年的時候，趕著新能源汽車補貼浪潮，葛水壽用8000元/輛的錢，買了6輛售價為45萬/輛的大巴車。現在出現嚴重電池故障的這輛大巴，是其中的1輛。

等了7個月的葛水壽不想再等，他叫了拖車隊把自己的大巴車從維修站點拖走了。不知道是不是巧合，隔天江蘇九龍的工作人員就打電話告訴葛水壽，有新電池了，可以更換。

“但我已經不再信任他們了，因為他們知道我要向媒體維權了，說不定立刻就從別的大巴車上卸了電池給我試圖把我穩住。但現在我更擔心的是，如果我其余的5輛大巴車再出現電池問題，我該怎么辦？”葛水壽說。

據反映，葛水壽的情況并非個案。也確實，看看那兩年高光時刻沃特瑪的裝機量，就知道這不會是個案。只是，自從沃特瑪去年開始陷入困境，那些裝載了沃特瑪電池的大巴車電池出現問題時就開始出現維修周期過長的情況，短則幾個月，長則一年。

這期間，有的車主選擇向有關部門上訪求助，得到說法是：他們和廠家進行了溝通，要求廠家為用戶積極處理解決。但也沒有更好的方式了，建議用戶通過訴訟的方式自行解決。

有的車主失去耐心，把車分拆成零部件后賣掉了，還有的索性直接整車賣掉。在這些車主看來，反正當時自己沒掏多少錢，用了幾年也夠本了，轉手一賣還能賺不少。

“你為什么沒有像那些車主一樣直接賣掉呢？”我問葛水壽。

“雖然當初我自己花的錢并不多，但是國家補貼掏的錢也是老百姓的納稅錢，國家的錢也不能白扔掉。一輛營運大巴車的報廢期限是15年，現在用幾年就不能用了，這說得過去嗎？當初國家花了大量的金錢，去推動這個產業的發展，廠家拿了國家的錢更應該負責到底。”

“站在我們的角度來說，只要把這些車給我們正常維修、保養下去就可以了。現在電池廠倒閉，誰來買單？我認為應該是客車廠買單。以江蘇九龍來說，據我了解，現在他們已經開始自行生產電池，他們為什么不能按照我們這批老車主的電池生產一批出來，專門給我們換上？你們可以幫我們把整個電池換掉，也得把我們后續壞掉的電池、質量不好的電池做續保。但就這種要求，客車廠都達不到。”

“目前我看到我們當地兩個品牌的服務站，一個是我這款江蘇九龍，另外一個是南京金龍，這兩個廠家的售后服務站院里都停放了不低于十臺扔了很久的車了，都是因為電池廠供不上電池。”

整車廠處理方式不一，但仍處困境之中

在向葛水壽以及其他幾位大巴用戶了解完情況以后，我找到了幾家電動大巴的車企負責人，試圖向他們獲得一些信息，其中包括前文提及的江蘇九龍和南京金龍。

就反饋信息來看，關于電池維修及售后服務方面，有的企業已經完全通過自己的方式解決。以南京金龍為例，該企業購買了20臺沃特瑪的電池分容器，生產基地共計200人左右，其中有70-80人已投入電池維修工作。

南京金龍負責人講述：“今年三月份，我到深圳出差，無意中聽到有一個賣電芯的提到，有一個人賣電池分容器，這個人是沃特瑪原來的供貨商。我立刻問他要了這個供貨商的聯系方式，供貨商告訴我他還有我特碼的分容器庫存，一共只有20個了。他說庫存貨便宜賣給我得了，賣沃特瑪6萬，賣我4萬，后來我們就花了80萬把這20個全部買回來了。”

“分容器買回來以后，大概五月份開始我們就已經在調度廠內人員，專門解決電池這方面的問題了。現在只要南京金龍的客車電池出現故障的，我們都可以自行為他們維修。維修周期短則兩三天，嚴重故障的最長需要半個月左右。”

還有的企業給的反饋看起來像是在積極解決，但可能前后存在些許值得推敲的情況。以江蘇九龍為例，其一名封姓區域銷售人員稱，目前他們將電池售后相關工作委托給了一家第三方企業，名為江蘇凱樂汽車部件科技有限公司。電池維修周期在幾天到一個月時間不等。

在我問及葛水壽的客車為何7個月的時間都沒有修好時，該銷售人員對其維修周期予以否認：“據我所知，他的車應該只等了三、四個月的時間。”但事實上，從葛水壽提供的交車日期和提車單來看，其維修周期至少維持了6個月以上（葛水壽稱今年1月份交車，此處無單據可提供。提車單日期為2019年7月28日）。

即使葛水壽所言交車日期非實，如封姓人員所言只有三、四個月左右，那還是和他一開始表達的“短則幾天，長則一個月”有出入。封姓銷售人員稱：“之前因為他不同意我們的維修方案，想要誤工賠償，所以僵持著耽誤了時間。”

葛水壽則稱，是直到等了5個月還沒有修好才提出索要賠償，并附上了一段封姓銷售和他的聊天記錄。從聊天記錄中看，企業方確實對于售后維修態度較為消極。

還有的企業則是“沒有方案”的狀態。以上海申龍為例，其服務總監王某表示：“沃特瑪沒有倒閉，目前仍然在運作，我們的售后仍然在正常進行。”該說法有幾分可信，不置可否。

值得一提的是，關于葛水壽于前文中提到的，企業可以單獨為老用戶生產一批電池以替換壞掉的沃特瑪電池，南金金龍負責人表示這是做不到的。“沃特瑪電池是全中國獨一無二的，你不可能說生產跟他一樣的，因為國內電池企業沒有兩家的產品會長得一模一樣，都會有區別。如果我們想重買這個電芯過來換也不可以，它長得不一樣。比如我們現在用的標配的電芯是方形的，但沃特瑪是圓柱的。即使是一樣的，它尺寸還是有變化的，連接都不一樣，你說怎么能夠互換。”

南京金龍負責人說，“我們希望國家能出面幫大家解決這件事。現在沃特瑪的電池出問題了，我們也想去買到一樣的電池來幫用戶換上，但我們買不到，哪怕歐洲、美國，全球都買不到。它倒閉了就來逼我們車企，我們也很無奈。”