國新能源汽車產銷規模屢創新高，而動力電池報廢也隨之漸成規模。

　　按照相關規劃，到2020年，國內新能源車累計產銷量將達到500萬輛。中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。這些不能繼續使用的動力電池，將何去何從？

　　雖然很多新能源汽車企業對消費者承諾的電池使用壽命和質保可以達到10年左右，但是如果考慮到使用環境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年多。中科院過程工程研究所研究員曹宏斌表示，電動汽車使用三到五年就可能報廢，車用動力電池退役后，如果不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源浪費，也會對環境造成污染。

　　今年全國兩會期間，全國人大代表、天能集團董事長張天任表示，廢舊動力鋰電池拆解會產生廢氣、廢液和廢渣等污染，可能造成生態環境隱患，甚至危及群眾健康，不進行回收和處理又將浪費資源。加快動力鋰電池回收利用迫在眉睫，這是影響新能源車產業發展的重大課題。

　　防患未然，動力電池的回收和再利用已是當務之急。

　　電池回收迫在眉睫

　　“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成更大的污染。”北京理工大學教授吳鋒曾公開表示。

　　在曹宏斌看來，金屬一旦污染土壤比廢水的污染危害更大，簡單的有機污染，一方土修復成本在600~1000元，做六價鉻修復一方土需要一兩千元，而且這只是固定了污染金屬、減少活性遷移，還沒有將污染金屬從土壤中完全脫除掉。

　　“動力電池回收是迫在眉睫的問題。”清華大學環境學院教授李金惠建議，應完善回收管理體系，基于生產者回收制度完善回收網絡，合理布局回收利用企業，并配套相關扶持政策。

　　其實，根據2015年4月財政部等四部委聯合下發的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》等文件，汽車生產企業及動力電池生產企業應承擔動力電池回收利用的主體責任。

　　除國家層面的支持和規定外，不少地方政府也在積極探索動力電池的回收再利用的具體實施方式。

　　2014年上海市發布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，要求車企回收動力電池，政府給予1000元/套的獎勵；2014年11月《廣州市人民政府辦公廳關于印發廣州市新能源汽車推廣應用管理暫行辦法的通知》，提出在廣州市建立車用動力電池回收渠道，按照相關要求對動力電池進行回收處理；深圳則建立動力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。

　　然而，記者對國內的一些電池生產企業采訪時發現，電池生產企業雖然都表示在關注電池的回收和再利用問題，但為了應對生存壓力，大多企業還是更多關注電池的銷量，忙于擴充產能，無暇涉足電池回收再利用。

　　據媒體報道，2016年我國動力電池累計產量約為252.5億瓦時，實際進入拆解回收的總量不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。

　　中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師張銅柱對記者表示，我國新能源汽車發展較快，雖然也有一些企業在做回收利用的工作，但目前還處于初級探索階段。

　　規模化回收利用難

　　張桐柱說，與其他廢棄物不同，廢舊的動力電池退役后，由于電池內部還存在一些鎳、汞等貴金屬材料，如果形成商業化的回收鏈條，還有很大的利用價值。

　　2012年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》就明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業。

　　此后，包括國家電網下屬的北京、浙江子公司，都在致力于動力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項目，但進展緩慢。

　　湖南邦普報廢汽車循環有限公司總經理余海軍告訴記者，新能源汽車的動力電池由于體積比較大、能量密度高，回收處理過程比較危險。

　　他介紹說，由于動力電池涉及到重金屬、電解液以及環保問題，對動力電池回收再利用而言，每個環節都至關重要。比如，包裝運輸過程中，因為廢舊電池狀態不穩定，可能存在破損、有漏液等情況，如果不進行封裝和安全處理，很可能造成短路、起火，甚至爆炸。

　　此外，由于回收企業收到的電池包括各種形態、尺寸、規格、封裝形式，使得拆解時涉及到多種封裝夾具，企業很難實現大規模批量化拆解，動力電池回收利用依舊面臨難以大規模實現的現狀。

　　“這些天然的技術門檻導致我國目前的電池回收率很低，真正的回收率不足3%。”余海軍說。

　　張桐柱說，除了技術問題，回收成本和運輸成本也是制約廢舊電池回收利用產業化的關鍵問題。

　　尤其是當前新能源車普遍采用的鋰電池，回收工藝更加復雜，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業化難度很大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。

　　據一家回收磷酸鐵鋰電池的廠商介紹，公司回收處理一噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本在8540元，而從中獲得的收益（再生材料價值）為8110元，虧損430元。回收后拆解成本高企，現階段無盈利可能，企業也就不愿再參與。

　　回收不易，再利用就更難。比如，即便是回收后的電池，再利用作為家庭儲能電池，也要根據儲能項目的需求做二次開發，要求電池成組后的外形、安裝、動力接口、信號接口以及各種協議、電壓等級等都必須統一起來。

　　復雜的技術流程和不成熟的回收體系之下，有實力有意愿進行再利用開發的企業更是少之又少。

　　回收利用體系亟需規范

　　事實上，一直以來，國家和地方政府都在出臺政策，以期望加快建設良性產業生態系統的進程。

　　2012年7月，《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出要“制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，引導動力電池生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業”。

　　2014年7月，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出要研究制定動力電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池循環利用體系。

　　2015年3月，《汽車動力蓄電池行業規范條件》規定，系統企業應會同汽車整車企業研究制定可操作的廢舊動力蓄電池回收處理、再利用的方案。

　　2016年1月工信部、發改委、環保部、商務部、質檢總局5部委聯合下發《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》明確建立動力電池編碼制度，建立可追溯體系。

　　2017年1月，國務院辦公廳發布《生產者責任延伸制度推行方案》，確定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等4類產品實施生產者責任延伸制度。探索整合汽車生產、交易、維修、保險、報廢等環節基礎信息，逐步建立全國統一的汽車全生命周期信息管理體系，加強報廢汽車產品回收利用管理。

　　從以上多項政策細則可以看出，我國明確采用生產者責任延伸制度，電池生產商和整車企業都是動力電池回收的責任主體。“但并不是說這些責任主體都要實際參與，他們可以讓專業的回收公司去做。”張桐柱表示。

　　尷尬的是，目前，動力鋰電池的回收渠道主要以回收小作坊為主，專業回收公司和政府回收中心較少，體系有待重整。

　　張桐柱介紹說，目前我國動力電池回收市場的廢舊動力電池大多流入了缺乏資質的翻新小作坊，這些小作坊工藝設備落后，在回收后，僅對廢舊動力電池進行簡單修復并重新包裝后就流回市場。此外，由于這些小作坊不具備相關資質，普遍存在安全隱患及環保問題。

　　這一現象在手機電池和電瓶車行業已經存在，相對而言，汽車電池目前的量還不算特別大，因此，汽車廢舊電池的安全和環保問題目前還沒有完全爆發。

　　對于回收再利用，余海軍建議政府發展具有回收專業水平的企業，指定準入門檻，比如投資建廠規模、設備產能、環保系數等。還可以探索基金、押金或強制性管理辦法來促進動力電池回收。

　　張天任認為，除了加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關，還需要制定動力鋰電池回收再利用激勵實施細則，建立賞罰機制。如對未按照回收政策履行責任義務的企業進行懲罰，對回收和再利用企業按照電池套數、容量等進行補貼或稅收優惠，鼓勵商業模式創新試點和推廣應用等。