隨著氫燃料電池汽車的使用逐漸增多，用氫成本問題越來越受業界關注。畢竟購置和使用成本是氫燃料電池汽車純商業化推廣的兩個重要決定因素。如何在政府補貼退出后還能有市場優勢，是很多投資人對氫燃料電池汽車行業的“終極拷問”。

購置成本下降趨勢美國能源部（DOE）曾有預測，當氫燃料電池汽車年產量到達10萬輛時，每千瓦成本會下降至120美元左右，約合800元人民幣，對比當前國內接近1萬元/千瓦的電堆售價，下降空間巨大。10萬輛的車輛規模，預計中國在2025年就能達到。

那么，終端車主用氫成本的下降空間能有多大？

下圖是3月22日，香橙會研究院調研一臺上海某加氫站的加氫機，正在加氫時所顯示的價格參數。加氫4.03Kg,總價282元，氫氣的零售價在70元/Kg。這基本上代表了目前中國市場上主流加氫站的氫氣價格。

上海浦江特種氣體有限公司總經理劉煒煒對香橙會研究院透露，氫氣成本，目前簡單來說就是三個“10”：即原料回收10元，提純壓縮費用（視氣源種類及壓縮的壓力所定）10元，運輸10元；加上一定利潤，進入加氫站的價格是40元/公斤。

根據香橙會研究院對長三角、珠三角、京津冀等地的加氫站實地調研看，35-45元/公斤確實是當前主流的氫氣到站價格。再加上加氫站的服務費用，終端用戶用氫價格通常都在60元/公斤以上。

以氫車熟路汽車運營（上海）有限公司運營的東風物流車為例，每百公里耗氫量約為2.8-3.1公斤，即至少180元/百公里。

而柴油車每百公里耗油約18升，折合110元左右。汽油車的百公里油耗成本通常還不到柴油車的一半。

這樣對比燃油車，氫燃料電池汽車自然缺乏經濟性。

氫燃料電池汽車要比柴油車經濟，則氫氣的銷售價格必須降低到35元/公斤（110/3.1）以下。跟上文述及70元/公斤的價格比起來，至少要降一半。

但考慮到國補和地補的存在，部分地區還對終端氫價進行了價格補貼，使得車主最低能用40元的價格用上氫，運營商購買氫燃料電池汽車的動力就充足起來。

但市場運行不能依賴于政府補貼，我們仍需放眼補貼取消后的市場。

劉煒煒認為，氫氣的原料回收成本在規模化生產后會降低20%左右，技術進步后，運輸成本是下降空間最大的一塊，預期會降40%左右。

這樣話，40元的到站價格就已經能下降到34元，還是貴。

劉煒煒進一步指出，隨著站的數量、運營車輛以及氫氣大規模制取和儲運，成本都會大幅度下降。

香橙會調研：氫氣太貴？氫燃料電池汽車用氫成本可以砍掉一半

*4月11日，兩輛物流車正在上海江橋加氫站排隊加氫，這是中國最繁忙的加氫站

國內一家大型煤化工類上市公司高管對香橙會研究院表示，煤化工制取氫氣成本最低可以到3元/公斤左右。這相當于能將原料回收價格做低70%。

通過在甲醇洗后面加一個PSA裝置，就可以把煤化工制取的氫氣提純到需要的純度，這一步的成本也不會高。

這兩項加起來，原料回收+提純壓縮的成本，下降空間在一半以上。

氫氣運輸成本是大頭。一家氣體供應商索性計劃在加氫站旁邊建設提純裝置，宣稱這樣做可以使氫氣到站價格下降10多元。

綜合上述幾方觀點，尤其是煤化工企業殺入氫燃料電池汽車市場，在制氫和提純上的經濟優勢，氫氣到站價格下降到25元左右是相對可預期的數字。

這樣算下來，氫氣到站價降低到25元/公斤，則零售價降到35元/公斤是可以預期的。

而未來，還會有更多高效的儲運氫方式出現，譬如上海鎂源動力科技有限公司聯合上海氫楓能源技術有限公司正在大力研究的固態鎂基儲氫，武漢氫陽能源有限公司研發的有機儲氫材料等等，都可能是大幅降低儲運氫成本的方向。

對比日本和歐美市場，之所以中國會被視作全球最大的氫燃料電池汽車應用市場，是因為中國有大量的副產氫，這是用氫成本得以下降的基礎。劉煒煒說：“所以才敢這樣設計，其他國家是做不到的，日本的氫氣售價也要66元/公斤，而且氫氣還有補貼。”