低速電動車

　　眾所周知，自低速電動車發展多年來，鉛酸電池始終是市場主流。原因電動車鋰電池是就目前來講，鉛酸電池的制備從上游的鉛礦，以及各種加工廠產業鏈比較完善，競爭也比較充分，再加上行業電動車鋰電池廠家發展的技術成熟程度包括產業設備的國產化率都是比較高，所以產品價格比較低，在低速電動車上使用非常具有成本優勢。據了解，目前90%以上的低速電動車使用鉛酸電池，鋰電池所占的份額非常小。

　　與此同時，很少有人去關注過鋰電池低速電動車的發展與進度，甚至很多人對鋰電池并不是很了解。現在我們國家的高速新能源汽車的動力電池往往都是三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池為主。因為經過國家電動車鋰電池生產廠家層面的支持，現在大部分鋰電池生產企業都已經擁有了鋰電池的核心生產技術，其安全性、可靠性、可持續性都已經大幅度提高。

　　鋰電池的工作原理

　　鋰電池主要依靠鋰離子在正極和負極之間移動來工作。在充放電過程中，Li+在兩個電極之間往返嵌入和脫嵌。正極材料主要是鋰的活性物質一般為錳酸鋰或者鈷酸鋰，鎳鈷錳酸鋰材料（俗稱三元），磷酸鐵鋰等活性鋰合物質。負極材料主要是負極采用鋰-碳層間化合物LiXC6，基本是性能和化學穩定性比較好的碳材料，石墨、碳纖維、玻璃碳等等，在負極材料方面石墨烯由于其優異的充放電性能，越來越多的受到各個鋰電池廠家以及投資機構的關注。電解液通常是溶解有六氟磷酸鋰的碳酸酯類溶劑，聚合物的則使用凝膠狀電解液，目前國內最大生產電解液的廠家是以多氟多（002407）為代表的一類廠家。目前比較熱的鋰離子電池的能量密度約在100～150Wh/kg左右，顯然比鉛酸電池高出很多。由于電解液使用的是有機溶劑，導電率非常弱。使得鋰電池的自放電性很小。在充電的時候允許大電流充電。所以一般鋰電池的充電能夠達到1C。

　　鋰電池的生產工藝目前來講已經很成熟，但是在正負極材料、隔膜這些核心材料方面國產化依然還有很長的路要走。隨著裝配工藝的不斷進步和發展以及國內大量的資本涌向鋰電池產業鏈。關鍵的原材料不斷在有所突破，再加上最近兩年大量的新開工的鋰電池廠家將會在未來兩年建成投產，勢必會造成鋰電池的產能過剩，價格必定會出現跌落。隨著資本的密集投入，上下游產業鏈的完善，鋰電池價格必將會到達一個低速電動汽車接受的水平。更主要的是鋰電池本身的材料結構決定其不會存在對環境污染的巨大風險。鋰電池的優秀性能，如果能在價格上跟鉛酸電池產生正面競爭，將會給低速電動汽車的續航里程、充電使用帶來深遠的影響，甚至會對該產業帶來巨大的影響。

　　現在鋰電池的價格在一定的時間之內還無法降低到與鉛酸電池相競爭的價格，但不能否認鋰電池的價格正在逐步降低。在政策與補貼的雙重刺激下，新能源汽車坐上了發展的“快車道”，在這其中有大量的國內資本涌向鋰電池產業鏈。再加上最近兩年大量的鋰電池廠家將會在未來兩年建成投產，勢必會造成鋰電池的產能過剩，價格必定會出現跌落。鋰電池價格必將會到達一個低速電動汽車接受的水平。

　　低速電動車鋰電池化是大勢所趨，如果能抓住鋰電池低速電動車這個發展的大好機會，就可以領導未來低速電動車行業。因此，筆者認為低速電動車企業應該積極轉變發展思路，著手研發鋰電版產品，在市場上進行試水。這樣，在政策出臺前，給予市場緩和期。