電動汽車能賣多少輛？電動汽車的續航里程能達到多遠？電動汽車充電之后能跑多快？這些車市的關鍵點都不是基礎設施行業決定的。但是，基礎設施行業作為整個新能源汽車最下游的一個環節，卻決定著電動汽車跑起來、跑出去的關鍵一步。

經歷寒冬，2019年會迎來春天

“各位包工頭，今年都還好嗎？”在12月16日舉行的第九屆全球新能源汽車大會上，浙江萬馬奔騰新能源產業有限公司總裁唐超洋一上來就這樣和在座的各位同行打招呼。在座負責充電基礎設施建設方面的公司負責人都默認了這個稱呼。

今年，中國車市正經歷著過去30年都不曾遇到的寒冬。即使新能源汽車有突飛猛進的增長銷量，處于整個產業最下游的充電基礎設施行業也無法躲過這一個寒冬。“其實最痛苦的，是我們做基礎設施的，今年都是以萬為單位建設，但是收到的利潤很少。”一位業界人士這樣概括行業的現狀。

現階段，我國充電樁產業的發展與政策推動密不可分。根據國家四部委聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，到2020年我國要建成充換電站樁超過1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以此滿足500萬輛電動汽車的充電需求。

根據中國電動汽車充電技術與產業聯盟最新發布的數據：截至2018年10月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁28.5萬臺，其中交流充電樁18.3萬臺、直流充電樁10.1萬臺、交直流一體充電樁0.05萬臺。從2017年11月到2018年10月，月均新增公共類充電樁約7504臺，2018年10月同比增長46.3%。

數量并不代表著收益。據了解，充電樁建設回收周期漫長，目前各個企業僅僅是靠充電服務費回收前期的一些投資。再加上現在市場發展非常不均勻，公共充電基礎設施運營商集中程度很高，大部分企業日子并不好過。

根據數據顯示，截止到2018年10月，28.5萬臺公共充電基礎設施中，特來電運營11.8萬臺、國網運營5.7萬臺、星星充電運營5.0萬臺、中國普天運營1.4萬臺、上汽安悅運營1.3萬臺，這五家運營商占總量的88.6%，其余的運營商占總量的11.4%。

對于這種現狀，企業的信心很重要。“2019年可能是我們這些運營企業的春天，2020年將迎來火熱的夏天。”業內人士預測，“到那時候，基礎設施運營會向更深度發展，投資在每一個一線城市二線城市和三線城市的市場上，明年的盈利是可以預期的。”

布局充電網，開發即插即充更快捷的充電方式

早在中國充電基礎設施發展年度報告（2017—2018）中就提出，有序充電技術側重于解決“車—樁”互動問題，未來要考慮電網側的“車—樁—網”互動的實際應用，已建充電設施要能夠滿足“車—樁—網”的互動要求。

從充電樁到充電網的轉變，需要跨專業、跨行業、跨企業、跨產業等多方面多種技術融合的復雜體系。目前的充電技術分為柔性充電技術和有序充電技術。從各個運營商的布局和發展方向來看，有序充電技術是未來一個發展方向。

作為目前國內最大的充電建設和運營企業，特來電新能源董事長于德翔強調“新能源+新能源汽車”的概念，并提到，“新能源車一定要充新能源的電。中國經濟的下一個風口是電動汽車行業，為了適應大規模電動汽車發展的需要，充電樁必須向充電網方向轉變。”

其實，不單單是樁到網的改變，未來的充電形式會更加多樣。鼎充新能源市場總監朱寶龍提到，像未來公交場站的運營，對電網的沖擊會比較大。因此，以后可能會形成充電網和儲能網相互融合，形成光伏其他分布式能源多能互補的局面。目前，鼎充就正在一些公交場站示范點做這方面的布局。

另外，為了讓充電更便捷，現在國內的主機廠，車廠和基礎設施行業，甚至包括國際傳統大的品牌，都在嘗試做到即插即充。這是目前最高效、最直接的一種方式。星星充電在這方面正在做出探索，北京公司總經理朱建忠介紹了公司剛上市并深受好評的8000千瓦的快充設施。之所以能夠快速研發出產品，在國內率先開通不用充電卡的充電設備，這也要得益于工業互聯網在充電設施方面的應用：及時收取充電數據，根據用戶的行為分析用戶的喜好等，大數據的應用會使得研發的周期大大的減少。

安全問題不容忽視

電動汽車最讓人害怕的就是安全問題。未來形成的充電網不僅僅要解決電動汽車充電的問題，更要考慮能否利用充電網每天充電的機會為電動汽車提供保護。

根據相關數據顯示，今年媒體報道的新能源汽車，尤其是純電動汽車燒車的新聞事件已經達到了50多起。“一定要把安全第一放到發展電動汽車事情的首位。今年由于電動汽車所引起的火災事故，一定要引起高度重視。”全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王秉剛曾對行業如此呼吁。

作為國內最大的運營商，目前特來電的注冊用戶已經達到了120萬用戶，充電量已經突破了16億度。在安全這一塊，特來電介紹了自己的CMS主動防護體系和大數據平臺的防護體系。具體來說，前者是當電池相關的軟件操作系統出現問題的時候，CMS防護系統就會主動把電停掉規避后面的安全風險。后者是通過和電池廠進行一些比較深度的合作，對電池廠提供的特殊數據進行采集、清洗之后，這些數據會到達處理層面。就像人體檢一樣，根據掃描出來的數據判斷充電是否安全。

“安全這個東西，只靠主機廠不行、只靠電池廠不行，只靠充電樁也不行，必須多個環節協同處理。只靠一家基礎設施建設做好，來保證安全，這個觀點是很狹隘的。因此我們需要建立一套基于大數據的新能源汽車及電池全生命周期追溯體系及專家系統。”特來電新能源有限公司副總裁鞠強在論壇上呼吁行業的伙伴。

搶占用戶，下半場還要拼服務

現在的充電方案都是基于大數據、云平臺以及物聯網等技術開展，充電服務平臺正在發揮更加重要的作用。“充電樁已經不但是一個電氣產品，它還是一個軟件產品。”ABB中國電氣產品事業部電動汽車基礎設施業務負責人董志華如此說道。因此，作為充電基礎建設的企業，不但要懂互聯，懂運營，還要懂用戶。

消費者體驗不佳、充電樁不夠用、現場秩序混亂、內部充電樁不讓外部使用、槍頭設施損壞、平臺太多......這些都已經成為充電基礎設施行業混亂的表現。之前由于市場不明晰，很多企業盲目擴張圈地，做社會的散樁，導致出現很多僵尸樁，造成了資源浪費。從散樁過渡到集中式的充電站，放棄交流慢充樁，開始做大功率快充，現在已經成為行業形成的一個共識。

針對這種現象，如何在一個正在快速變化的市場中占據一席之地。在全球新能源汽車大會論壇上，行業人士提出，“這個行業沒有敵人，都是朋友。做充電樁，就是解決電動汽車如何充電的問題。現在整個行業規模化的充電樁運營企業有15家。對客戶進行分層之后，瞄準細分市場深耕發力，就能有立足之地。”

舉例來說，物流行業采用新能源汽車運輸的企業，司機白天在外面周期的運輸，到晚上還要排隊補電充電，第二天早上還要繼續投入運營，充電經常得不到滿足。針對這個行業進行配套的充電設施，就顯得非常重要。萬馬奔騰新能源產業有限公司總裁唐超洋更是說道，“目前，單單深圳、杭州、南京網約車的數量和出租車存電的數量就足以養活我們這些集中式充電站了。”更是有人提出現在市場的空白點：目前在二三線城市，有很廣闊的分時租賃的市場，但因為需要配套的充電體系成為制約其發展的一個根本因素。

總體來說，整個充電基礎設施的痛點是產品的技術提升和運營的管理。這也不難理解唐超洋在新能源汽車大會上對行業的展望，“做充電基礎設施的企業一定得沉下去，把它當做服務來做。而不是建個站無人值守，拿個硬幣掃一掃就搞定了。充電設施基礎行業的下半場，還是要拼服務。”