奇瑞eQ上周正式上市，在享受國家地方雙補之后，它的售價僅為5.98萬元起。而在沒有地方補貼的城市，也只需要多花1萬元，就能買到這款純電動汽車。同時，eQ的續航里程也不錯，奇瑞聲稱可達200公里，各大媒體的文章里也都用了“續航里程200公里”或是“最大續航里程超過200公里”的說法。

果真如此的話，那簡直是不給對手活路。200公里的續航已經完全能夠滿足日常出行的需求，5.98萬元的起價創下了主流品牌電動汽車的新低，再加上奇瑞完善的銷售網絡完善和不錯的品牌形象，eQ儼然有一統江湖之勢。

當然，這一切都是建立在eQ的續航里程達到200公里的基礎之上的。

遺憾的是，這個基礎是不存在的。

奇瑞eQ的續航里程到底是多少？

通過此前工信部公布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第一批）》，我們可以看到，奇瑞eQ的電池容量為22kWh，整備質量為1128kg，而續航里程只有151公里。

《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第一批）》車輛信息，可以看到eQ的續航里程為151公里。

要注意的是，表中的EV200其實是北汽E150EV，這是一處錯誤。真正的EV200續航超過240公里。

如果奇瑞eQ的續航里程是151公里，那么相比現在市售的低價位純電動汽車，比如7.48萬的江淮iEV4和8.48萬的北汽E150EV，eQ僅僅在價格上有一定的優勢，續航持平，空間則要弱于后兩者。而且不要忘了，iEV4和E150EV都是比較老的車型了，江淮和北汽的新車都即將上市，屆時將會有全面的升級。

如此看來，eQ確實如奇瑞的工作人員所說，以三四線城市作為主要市場。這么一來，奇瑞eQ的競爭對手大概不是比亞迪北汽江淮，而是眾泰云100和知豆等車型。

工信部數據有誤，還是奇瑞虛標了三分之一的續航里程？

分析完eQ的定位，現在回到續航里程的問題，工信部公布的151公里，和奇瑞自己宣傳的200公里，中間差了50公里之多。是工信部數據有誤，還是奇瑞虛標了三分之一的續航里程？

發布會上，奇瑞的說法是“巡航最大續駛里程大于200公里”。

奇瑞的網站上至今沒有eQ的相關信息，不過我們發現，在eQ上市的發布會上，奇瑞的說法是“巡航最大續駛里程大于200公里”。也就是說，eQ以最節能的速度勻速行駛，最大續航里程可以達到200公里。換句話說，在日常使用中，奇瑞eQ不可能達到200公里的續航里程，工信部151公里的數據顯然更為可信。

我們不能說奇瑞是在弄虛作假，但它確實玩了個“巡航最大續駛里程”的花招。這種謬誤經過不負責任的媒體形成了廣泛的傳播，并且還將更加廣泛更加持久地傳播下去，消費者就這么被誤導了。

續航里程標準混亂

在去年，廠商都還挺老實，老老實實地告訴大家工信部的續航里程。但是外來的和尚特斯拉首先破壞了游戲規則。

今年上半年，在特斯拉的官網上，一直注明的是60度電車型續航390公里，85度電車型續航502公里。特斯拉并沒有對續航里程的信息做過多的解釋，沒有提到這些數據是在何種工況下測得的。事實證明官網的數據有不少的水分，85度電車型的實測里程在300多公里。

在最近的某一天（可能是雙電機四驅車型P85D發布的時候，存疑），特斯拉官網上的續航信息有了改動，加上了工況，里程也縮短了不少。現在85度電車型的續航注明的是“以105km/h的速度行駛時可行駛440km里程”。勻速440公里，折算到綜合工況大概是300多公里，還是比較符合實際情況的。

或許是由于特斯拉超長續航給國內電動汽車廠商帶來的巨大競爭和輿論壓力，之后漸漸開始有廠家開始拋棄上報工信部的續航里程，對外界統一口徑宣傳自家標準的續航里程。比如，早先上市的騰勢一直宣傳續航有300公里，其實按工信部的數據，騰勢的續航應該是253公里。騰勢的負責人介紹時說，騰勢“巡航最大續駛里程”能有360公里，他們在工信部的253公里和巡航的360公里之間折中了一下，于是就有了續航300公里的說法。這么看起來，取中間值的騰勢倒是要比取最高值的奇瑞要更有節操一些。

特斯拉、奇瑞和騰勢在續航里程的標定上采用了不同的標準，再加上工信部的標準，實在是有些混亂。采用工信部標準的老實廠商無疑會很受傷，消費者在選購時，也非常容易被混亂的標準所迷惑和誤導。所以，規范續航里程的標準勢在必行，而工信部標準無疑是最好的選擇。雖說此前工信部的油耗備受質疑，但是比起企業自己的標準，工信部標準還是要靠譜一些，并且推廣起來要容易得多。政府要做的，就是強制廠商在宣傳中使用統一的工信部標準。

續航里程是目前消費者對電動汽車最為關心的一項指標，在續航里程上做虛假宣傳，短時間內能達到不錯的效果，但是對企業的聲譽也會有巨大的負面影響。希望廠商能夠清清楚楚明明白白地告訴消費者準確的續航里程，維護行業的健康發展。