盡管難題不斷，但是還是阻止不了國外電動汽車廠商特斯拉來華發展的決心。自從特斯拉入華以來，關于它的消息就一直沒有停過，尤其是上月特斯拉CEO馬斯克宣布開放專利共享技術，更是讓國內電動汽車廠商們看到了希望，中國電動車產業要開始崛起，但是對于特斯拉在中國的最大威脅比亞迪而言，這未必是一件好事，難道國內電動汽車巨頭比亞迪就這樣被特斯拉搶走“風頭”了嗎？我們拭目以待！

國產電動汽車何時追得上特斯拉？

特斯拉公司創始人、首席執行官馬斯克上周表示將開放所有的專利技術之外，還表示打算開放特斯拉超級充電站系統的設計技術，以便建立其他電動汽車制造商都能采用的技術標準。

消息一經傳出，輿論嘩然。馬斯克為何要做活雷鋒？特斯拉的這一“豪舉”，會不會給國產電動汽車生產廠商注入一劑強心針，國產電動汽車何時能追上特斯拉？

《21世紀經濟報道》分析了特斯拉開放專利背后的三重利益考量，其中援引一家新能源汽車企業知識產權部門保護負責人說法，代表了大多數人的疑慮，“任何一家企業都不會無私地把自己的核心技術貢獻出來。”

記者在采訪中發現，相比于車迷對特斯拉膜拜式的追崇，汽車行業的業內人士要冷靜得多。一位業內人士告訴記者，特斯拉并沒有自己的電池廠，用的是日本廠商的電池，相當于貼牌的概念。而且，它擁有的專利不算多，截至去年3月，專利數量不到150項，甚至遠不如比亞迪。

在特斯拉最火的時候，王傳福曾公開叫板，說“家庭消費一旦起動，比亞迪分分鐘能造出特斯拉”。另一位大佬，浙江吉利控股集團董事長李書福更是表示，從技術本身來講，特斯拉就是集成的，只要特斯拉能在世界上被普遍接受，那吉利生產出跟特斯拉差不多的產品還不容易嗎？

果真如此樂觀嗎？一位汽車業內人士說，專利開放，對行業、對公司肯定是利好。大家可以討論，共同進步。對落后地區來講，意味著可以正大光明地抄，特斯拉不會來起訴你了。可真正核心的技術人家還是會保護得很好。就好比做手機，現在國內廠家拉條生產線就能制造出各種山寨的智能機，但真正能造出蘋果手機的有沒有？

接受記者采訪時，那位業內人士說，國產電動汽車要能追上特斯拉，恐怕還需要時日。而國內諸位業界大佬應該是明白的，之所以高調，是因為可借助特斯拉概念，在資本市場上獲得關注。

開放背后

去年一共在全球范圍內售出2.23萬輛ModelS的特斯拉，今年期望著能把該數字增至3.5萬輛。據其早前發布的2014年一季度財務報告顯示，特斯拉今年第一季度ModelS全球范圍的產量創紀錄地達到7535臺，超預期完成6457輛的交付，并預計第二季度可以交付7500臺ModelS。

雖然業績有了一定的增長，但研發與產能擴張的問題仍然困擾著馬斯克。公開數據顯示，會計準則統計口徑（GAAP）下，特斯拉虧損5000萬美元，每股虧損0.40美元。

更讓投資者擔憂的是，權威金融分析機構標準普爾發布公告稱，將特斯拉（TSLA）非請求評級調整為“B-”。這一評級在業內多數人看來，已然相當于“垃圾股”的級別。

在此背景下，特斯拉毅然宣布公開其所有的電動車專利，或多或少有點無奈的意味。另一方面，即便其開放了專利，其跟隨者又有多少？

“毫無疑問，小型電池更加便宜。由于特斯拉的知識產權專利，其他大型汽車制造商可能會在進入小型電池領域時猶豫不決。想要不和特斯拉的專利雷同是很困難的事情。”調查公司NavigantResearch的分析師薩姆？杰夫表示。事實上，其他電動車生產廠商似乎無意加入到特斯拉的這一電池陣營當中去。

眾所周知，特斯拉的電池采用的是松下的三元材料（鎳鈷鋁酸鋰），用的是比較成熟的18650型號（松下這種電池普遍用于筆記本之中）。與電動車電池的主流趨勢不同，特斯拉是唯一一家直接采用18650型鋰離子電池的公司，其他的電動車都用的是大電池。只不過特斯拉需要7000多節18650型鋰電池，而雪佛蘭伏特（ChevroletVolt）的大型電池包中只包含288枚電池。

為此，特斯拉那幾款高達60kWh、85kWh的電池組容量使其運行過程中將會釋放更多的熱量，從而加大了電池組溫度過高引起爆炸的概率，這是特斯拉電池管理系統解決的最為核心的問題之一。但從這兩年間出現的事故來看，特斯拉似乎仍然沒有找到一個完美解決的辦法。

“就其電池來說，目前全球只有特斯拉一家在用松下的18650電池，而這種電池的熱穩定性是最差的。像現在日系主流車企如豐田、本田、日產電動車用的是錳酸鋰電池、美系像通用用的是磷酸鐵鋰電池，都是出于電池的安全性能考量。”比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛表示。

汽車分析師封士明對時代周報記者表示，因為特斯拉用的是松下18650鉛酸鋰電池，安全性與穩定性都存在很大風險。“上市以來有媒體報道過的起火事故就有5起，相對于它2萬輛的銷量來說是偏高的。如果它改用磷酸鐵鋰電池，那就是對自己既有技術路線的否定，而且變相坐實了業內對其電池安全性的質疑，會造成現有車主的反彈。”

“另外，新電池的技術、成本、匹配等工作都會拉慢特斯拉的快速擴張步伐，并吞噬其利潤，以及還會引起股市震蕩。這對已被評為垃圾股的特斯拉來說，是肯定要極力避免的。”封士明對時代周報記者說道。

雖然特斯拉承諾為TeslaModelS電池組提供8年或是10萬英里的質量保證，最近更是推出一項免費服務計劃，特斯拉將為因保養不善而遭到損耗的電池組提供保修，并將為客戶免費更換相同質量或性能更好的電池，但曾有特斯拉的銷售人員對時代周報記者表示，由于ModelS目前才上市2年多，因此也無法準確給出該電池的真正壽命以及更換時間。

按照計劃，當2020年千兆工廠年產量達到最高時，特斯拉方面希望電池組的生產能力可達50GWh，電池的生產能力可達35GWh。但是，這一切都得等到2017年電池和電池組開始生產后才能實現，特斯拉如何在這3年里通過各種方法為自己贏得時間將成關鍵。

國內車企難跟進

“特斯拉這次開放專利對于國內的電動車企業來說，雖說是有一定的借鑒作用，但卻不能照搬復制。”江淮汽車乘用車營銷公司新能源營銷部副部長方良海對時代周報記者表示，目前各個電動車企業所走的技術路線都有著一定的差異，加上電動車產品在現行的市場上都基本是以市場需求為主導而研發，因此特斯拉這次開放的專利，國內的車企可以借鑒來研究，但是不能照搬復制的。

“像江淮的電動車原本的客戶群定位就是中產階級，與特斯拉的大相徑庭，因此它這次開放專利對我們來說作用還不是很大的。”上述人士表示。

“國內大多車企如北汽、上汽、長安、奇瑞、江淮等企業都已經推出了自己的電動車產品，各家在電池、電機以及電控上都形成了自己的一套核心技術，因此我覺得特斯拉這次開放專利其實對于（國內）行業來說是沒有意義的，也沒有什么促進作用。”李云飛表達了類似的觀點，“比亞迪所掌握的專利涉及電動車全產業鏈，從電機電控到電池，是垂直整合的方式，與特斯拉主要采取組裝的形式是完全不一樣的。”

在中國市場，充電網絡的推進一直是縈繞在特斯拉中國區高管頭上的難題。因此，在特斯拉宣布開放專利之后，有業內人士也猜測特斯拉所推崇的快速充電標準是否將有可能實現統一。

有分析師表示，目前全球通行的電動車充電標準有日本CHAdeMO標準，德國Combo標準，美國SAE標準，加上特斯拉進中國后一直對接不上的中國標準，因此特斯拉意圖借開放專利而實現統一幾率可謂渺茫。

現階段，特斯拉在北京、上海兩地共建有三個超級充電站，采用電網電能和太陽能聯合供電。今年，特斯拉計劃在全球范圍內再建設200個超級充電站。

早前特斯拉與中國銀泰投資有限公司簽訂“目的地充電”項目戰略合作協議，計劃將在全國項目中建設超過40個特斯拉專用充電車位，遍及北京、杭州、成都等30多個城市的商業百貨門店和地產項目中，以方便特斯拉用戶的使用，助力推進中國新能源汽車充電基礎設施建設的發展。

但據國家電網一內部人士透露，盡管國網已對特斯拉拋出了“橄欖枝”（例如在京滬高速上推行120kW充電樁，符合特斯拉的充電標準），但特斯拉方面似乎仍執著于在華推行其專屬的那套充電標準，這對特斯拉今后在華的發展來說應該非常不利。

“就國內的充電設施來看，肯定是會往銷量大的企業傾斜的，而特斯拉這種現在在中國才交付了幾十臺數量的企業，肯定是不可同日而語的。”李云飛表示。

回顧比亞迪王傳福求學創業路

從造電池，到造汽車，再到造電動汽車，一貫低調的王傳福卻時時成為媒體焦點，而比亞迪的家族色彩也一直被外界關注。根據福布斯發布的2013年A股家族企業榜，比亞迪2012年營收僅次于新希望集團，達到469億元。作為上市公司，比亞迪的家族色彩濃厚。王傳福和他的表哥呂向陽分別是比亞迪A股上市公司的第一和第三大股東，呂向陽還通過其他公司持有比亞迪超過5%的股份，而王傳福的兄嫂則長期管理著比亞迪的后勤部門。

比亞迪方面并不希望企業染上濃厚的家族色彩。比亞迪方面稱，公司的管理非常現代化，對福布斯將其列為家族企業不發表看法，但公司內部從來不強調這個東西。不過，回顧王傳福求學和創業的道路，比亞迪的成功，除了他個人的技術和商業基因，也離不開家族成員的支持。

木匠的兒子

王傳福生于安徽無為縣，父親是名手藝高超的木匠。從小就看父親做木工，將一塊塊粗木料畫線、拉線、切割、加工、拼裝、成型，這套流程和技藝王傳福再熟悉不過。多年后，這種木工思路同樣出現在王傳福創業歷程中，面對技術壁壘，他像拆解家具一樣，將產品和技術一一拆解，然后又重新組織創造。

創業時期，王傳福在一份國際電池行業動態中發現，日本宣布本土將不再生產鎳鎘電池，這勢必引發鎳鎘電池生產基地的轉移，王傳福意識到這將為中國電池企業創造一個絕佳的黃金時機，于是決定馬上涉足鎳鎘電池生產。

然而，王傳福根本買不起鎳鎘電池生產線，當時日本的一條鎳鎘電池生產線需要幾千萬元投資，加上日本禁止出口，即便想買也買不到。這個技術狂人認為什么都可以造，買不到生產線，就自建。王傳福利用中國人力資源成本低的優勢，自己動手建造一些關鍵設備，然后把生產線分解成一個個可以人工完成的工序，結果只花了100多萬元，就建成了一條日產4000個鎳鎘電池的生產線。

兄嫂全力供學

雖然在比亞迪對外公布的主要股東中，具有家族關系的只有王傳福和他的表哥呂向陽，但王傳福的財富神話不能僅僅歸功于他自己。

王傳福兄弟姐妹眾多，有五個姐姐，一個妹妹，一個哥哥。在他十三歲時，父親因病去世，觀摩父親做木工的生活就這樣結束。王傳福的五個姐姐先后出嫁，妹妹被寄養，長兄王傳方從此退學開始工作賺錢養家。

王傳福初中畢業時，母親又意外去世，導致他中考缺考兩門，不能報考當時最熱門的中專，那還是一個中專畢業就能直接工作捧上鐵飯碗的時代。不過，這種陰差陽錯卻引導王傳福走上了一條更寬的路。他進入了無為縣一所剛建立的普高。

王傳方在18歲就扛起了家庭重擔，中斷學業工作賺錢，因此對讀書有一種近乎信仰的執拗，即便賣房也要王傳福發奮讀書考大學。在王傳福母親去世時，大嫂張菊秀踏入了這個遭遇不幸的家庭。很幸運，張菊秀也全力支持王傳福的求學路。據媒體報道，王傳福從高中起住校，每周末回家向嫂子取10元生活費。有一次，家里實在沒有錢，嫂子又不舍得他委屈自己，就在村子里挨家挨戶借錢，最后才籌到不到5元的散錢。

1983年，王傳福以優異成績考入位于長沙的中南礦冶學院冶金物理化學系，此后大學和研究生的學習研究工作，為他奠定了非常堅實的技術功底。王傳福的哥哥同時也將自己的小生意搬到弟弟所在的城市，盡量能在生活上多照顧到他。

畢業后數年，26歲的王傳福被破格委以北京有色金屬研究院301室副主任的重任，成為當時全國最年輕的處長。1993年，研究院在深圳成立比格電池有限公司，王傳福成為公司總經理。此時，他也在醞釀創業了。

表哥是他的天使投資人

創業要錢，那時國內還沒有天使投資、風投的概念，王傳福遍尋投資，最后是他的表哥呂向陽投了250萬元。呂向陽的投入是基于血緣還是對王傳福創業前景的看好？抑或一次純粹的賭博？

呂向陽與王傳福有著完全不同的經歷。呂很早就失學，16歲時偶然進入中國人民銀行安徽分行工作，一干就是15年。1993年，呂開始創建融捷公司，主要從事房地產、紡織品等傳統行業經營。憑借其廣泛的人脈和精明的頭腦，呂很快積累大量財富。不過對于高科技領域的投資，呂向陽還從未涉足。

呂向陽一開始并不贊同王傳福創業，他認為王傳福是國家干部，工作穩定，很有前途，沒必要冒險下海。不過王傳福心意已決，憑借自己對技術的掌握和能力說服了呂向陽。最終，王傳福帶著他表哥給的250萬元，注冊成立了比亞迪科技有限公司，領著20多人在深圳蓮塘的舊車間里干了起來。而他的兄嫂，則負責掌管比亞迪的后勤部門。創業期的比亞迪像極了一個家族式作坊。

成長期的比亞迪在亞洲金融風暴中再次遭遇困境，出口暴跌，呂向陽通過其所有的廣州融捷投資管理集團向王投資1660萬元，使比亞迪公司注冊資金從450萬元擴大到3000萬元。比亞迪度過困境，其鎳氫電池銷售量達到1900萬塊，一舉進入世界前7名。

此后的故事很多人都聽過，比亞迪一路發展迅猛，在電池業務遭遇天花板時，王傳福進入汽車行業并開發新能源汽車獲得成功，一度成為內地首富。

比亞迪戰特斯拉：質疑背后“秦”能補拙？

自比亞迪開始擴展汽車業務以來，新能源汽車的概念開始得到更多人的關注。2008年巴菲特旗下子公司成為比亞迪的戰略投資者更是把比亞迪推向舞臺的焦點。然而近年來比亞迪的發展卻并不一帆風順，新能源汽車的安全性和實用性受到多方質疑，公司股價在經歷了2012年的大挫后，于去年開始回升，比亞迪是否已經迎來了新的春天？特斯拉進入中國市場是否會對比亞迪帶來影響？“秦”的推出是否能推動比亞迪的春天到來？

比亞迪股份的業務可以分為三大類：二次充電電池業務、手機部件及組裝業務，以及包含傳統燃油汽車及新能源汽車在內的汽車業務，此外還包括拓展相關新能源產品領域的業務。

比亞迪的新能源汽車總是第一時間吸引了人們的眼球，然而集團其它的另外兩大業務加總也占到了50%左右的收入來源，其盈利能力也不容忽視。近年來汽車業務收入占比逐年增加，公司對備受關注的汽車業務投入更多心血，二次充電電池則基本保持10%的收入占比變動不大，已經算是公司里比較穩定成熟的業務，但不是公司未來增長點。公司未來的發展重點主要在新能源業務，包括太陽能電站、儲能電站、電動車、LED等綠色產品。

比亞迪在二次充電電池制造方面十分出色，主要客戶包括諾基亞、三星、華為等手機品牌，以及博世、TTI等全球性的電動工具及其它便攜式電子設備廠商。集團生產的鋰離子電池及鎳電池廣泛應用于手機、數碼相機、電動工具、電動玩具等各種便攜式電子設備和電動產品。

在手機部件及組裝業務方面，比亞迪提供垂直整合的一站式服務，設計并生產外殼鍵盤液晶顯示模組攝像頭等手機及電腦部件，并提供整機設計及組裝服務，但不生產自有品牌的手機及電腦。其客戶包括：諾基亞、蘋果、HTC、三星、摩托羅拉、華為、普惠、東芝等。

2003年，比亞迪正式收購西安秦川汽車有限責任公司，進入汽車制造與銷售領域，開始民族自主品牌汽車的發展征程，產銷超過2百萬輛。汽車產品包括各種高、中、低端系列燃油轎車，以及汽車模具、汽車零部件、雙模電動汽車及純電動汽車等。代表車型包括F3、F3R、F6、F0、S8、G3、M6、L3等傳統高品質燃油汽車，以及領先全球的F3DM雙模電動汽車、e6純電動車及K9純電動大巴等。

比亞迪還與豪華轎車品牌戴姆勒成立了合資公司，以共同研發及開發電動車，目前旗下的騰勢品牌已經上市。

4月28日，比亞迪發布2014年1季報，當期實現營業收入117.24億元，同比下降9.0%，實現歸屬母公司凈利潤0.12億元，同比下降89.4%，瑞銀證券分析認為，銷量下滑一方面是由于比亞迪將大部分精力投入到新能源汽車的研發中，導致傳統汽車業務車型研發和投放節奏放緩；另一方面，中國汽車市場競爭愈發激烈，不進則退，比亞迪老車型(如速銳、F3等)的競爭力出現下滑。比亞迪在報告中也承認，傳統汽車業務下滑是拖累比亞迪一季度利潤的主要原因。

比亞迪集團不僅在政策上有政府支付，其政府補貼也非常可觀，拿其純電動車E6為例，E6售價區間30.98-33萬。e6先行者可以享受國家補貼加地方補貼共11.4萬元，消費者購買e6豪華型終端價格為19.58萬，購買e6精英型的終端價格為21.60萬。政府補貼約占原價的34%，補貼后的價格對消費者來說的確十分吸引。從近5年年報來看，政府補貼一直在增加，2013年達約67萬，雖然仍不足以抵償比亞迪高額的費用支出，政府補貼也只是比亞迪在成長期特有的政策，但就短期來看，政府對比亞迪集團的項目支持態度十分明確，一切只看比亞迪是否能把握好發展機遇。

此外，比亞迪在研發費用上的支出近5年都保持在13億左右的一個水平，沒有大幅度的增加或減少，分銷費用也是基本在15億到20億之間。

比亞迪的經營現金流在2013年減少了將近一半，年末現金有大部分來自融資現金流。就在今年的5月30日，比亞迪還定向增發了121，900，000股新H股以補充運營資本需要，募集資金將用于新能源汽車業務，然而兩地市場反應不一，A股大漲H股卻大跌。

通過以上財務分析我們發現，比亞迪目前仍然處于成長階段，各方面的費用支出都比較龐大，當前盈利能力較弱，雖然當前市盈率達到將近130倍，但大部分投資者都是看重其未來幾年后的盈利能力而對其進行投資。比亞迪發布2014年一季報后，其盈利能力和現金流狀況并無好轉，導致股價大跌。其中投資損失達到近860萬人民幣，公司披露大部分損失是由合資公司的投資損失造成的，母公司在業務還未穩定增長的情況下同時加大各方面的投資開發，這只能通過股票增發或加大融資力度來彌補緊張的現金流。

比亞迪在私人轎車方面還未真正刺激到消費者，主要原因是消費者對續航能力和安全性有所顧慮，且比亞迪的車型設計和logo一直招到群眾的抨擊，對消費者而言，環保可能遠不及外觀和性能重要。

與其它汽車品牌相比，比亞迪明顯得到更多政府青睞，這與比亞迪在新能源領域更為專業有關。目前深圳有800輛E6純電動出租車，220輛K9純電動巴士，作為試點城市推廣電動公交。2013年5月，純電動巴士在香港運營，在中國市場以外，比亞迪的K9電動客車在美國，西班牙，匈牙利，奧地利，比利時和荷蘭等國家都有試運營項目。

巨頭鏖戰新能源汽車

傳統汽車巨頭奧迪日前宣布，正在考慮擴大其電動車的產品線，未來將有Q8電動版以及R8e-tron的量產版推出。知情人士透露，奧迪R8e-tron量產版將于2015年在歐洲市場上市。此外奧迪還將推出一款純電動的Q8SUV車型和特斯拉即將推出的ModelX競爭。“雖然早在2012年就有傳言稱奧迪將向市場推出這款車，但因為續航里程僅為215公里而擱置。但據最新消息，奧迪已經將該車的續航里程提升到450公里。”

實際上，就在奧迪厲兵秣馬加緊布局新能源汽車的同時，寶馬、保時捷、日產等一線車企也紛紛加快了新能源汽車的推出步伐。以寶馬為例，根據公司近期公布的未來十年規劃，未來寶馬將有20%-30%的新產品為新能源汽車。對于在核心市場中國的新能源規劃，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官曾表示，2014年9月份寶馬的i3和i8都將會在中國上市。

除了推出新車型，寶馬還將加大與房地產品牌合作。5月底，寶馬公司對外宣布將與國家電網上海市電力公司電動汽車服務分公司以及國有房地產公司上海世博發展（集團）有限公司合作建造50多個充電站，這是寶馬進行私人市場推廣之前，著力進行的充電設施建設布局。

此前一直執著于混動路線的日系車企近來也出現轉向跡象。以日產為例，公司6月發售第二款純電動汽車e-NV200，先在歐洲開售，10月將在日本上市。日產首席計劃官AndyPalmer表示，公司計劃在2017年3月前推出四款零碳排放的電動汽車，e-NV200是第二款，但他拒絕透露e-NV200的銷售目標。

真鋰在線專家墨柯對中國證券報記者表示，以電動汽車為代表的新能源汽車產業要想真正發展起來，是必須依靠國際汽車巨頭這些大車企集團，寶馬、奔馳、保時捷等豪華汽車品牌紛紛躋身電動汽車市場，將帶動新能源汽車市場的迅速崛起與擴張。

專利放開或加速市場爆棚

實際上，多數傳統汽車巨頭在純電動技術與人才等方面都擁有雄厚的儲備，隨著特斯拉純電動汽車的推出，徹底干擾了這些巨頭此前一直不愿意放棄傳統燃油汽車這塊“肥肉”的預期。隨著以中國為代表的針對新能源汽車扶持政策的陸續出臺，傳統汽車巨頭開始加緊了追趕特斯拉的步伐。

與傳統汽車相比，目前全球新能源汽車的產量非常小，公開數據顯示僅占全球市場份額的0.3%。6月中旬，特斯拉CEO馬斯克表示，為了電動汽車技術的發展，特斯拉將開放其所有的專利。任何人出于善意想要使用特斯拉的技術，特斯拉不會對其發起專利侵權訴訟。馬斯克表示，特斯拉的真正對手并不是電動汽車同行，而是傳統的燃油汽車，希望借此舉來推動整個電動汽車行業的發展。

中銀國際電力設備及新能源分析師劉波分析認為，特斯拉的舉動實際上描述了新能源汽車產業合作大于競爭的發展現狀。在傳統汽車領域，汽車行業中各個參與者對專利技術據為己有，在技術擴散方面慎之又慎，并通過專利技術體系形成行業競爭壁壘。而作為全球新能源汽車領域炙手可熱的明星企業，特斯拉將公司全部專利對外公開供新能源汽車產業所使用，一方面說明了新能源汽車產業作為汽車工業中占比非常小的新興產業，在當前的發展階段合作大于競爭，如何將新能源汽車產業發展壯大是各個參與者目前思考的重要問題；另外一方面是特斯拉對汽車產業未來發展新規則的一種嘗試，即探索IT行業中已被證明成功的“開源模式”在傳統汽車制造業中的可行性。

“專利技術的公開對于整個新能源汽車行業的進步來說肯定是利好的消息。”有汽車業內人士對中國證券報記者表示，新能源汽車產業中的參與者往往并不具有豐富的資源，特斯拉專利技術的公開，能夠避免后來者在一些共性領域研發或測試的資源浪費，從而加速技術和商業模式的創新；加上不少汽車巨頭已經開始意識到新能源汽車市場的迅速興起而紛紛斥資研發與生產，新能源汽車市場的蓬勃拓展進程有望大大加快。