2008年是我國新能源汽車元年。十年間，在密集的政策和補貼催生下，我國成為全球電動汽車市場第一。作為電動汽車的核心部件，動力鋰電池也迎來了史無前例的發展機遇，強勢崛起。

前瞻產業研究院的數據顯示，2017年動力鋰電池的出貨量已達到36.24GWH，全年動力鋰電池市場的整體上升率達到18.8%。

在2017全球動力鋰電池公司銷量排行榜上，全球排名前十的動力鋰電池公司中，我國就占據了七席。據中商產業研究院統計，CATL、松下電器、比亞迪、沃特瑪、LG化學、國軒高科、三星SDI、北京國能、比克、孚能科技分別是電池行業銷量前十。我國七家公司的總銷量遠超日韓，它們都是裝機量超過1GWh的明星公司。

如今，行業依舊在快速擴張中，全面向新能源汽車轉型早已成為各大公司間的共識。在這場行業變革面前，無論是電池公司還是整車廠，之間合作擴產的動作也越來越頻繁，同時，動力鋰電池行業的落后產量的淘汰也日趨加劇，呈現一半海水，一半火焰的態勢。

頭部效應加劇

在行業整體上升的形勢下，一個值得注意的現象是，國內銷量前十的動力鋰電池公司市場份額已從2016年的70%，上升至2017年的72.4%。而截至2018年九月，我國動力鋰電池產業裝機量排名前十公司的占比已然高達91%。

如今，由CATL和比亞迪兩家電池公司加起來的市場份額已經超過60%，市場明顯向優勢龍頭公司聚集；另一方面，比亞迪和CATL之間的競爭也日趨白熱化。

于2011年才成立的CATL，僅用了6年的時間，就在體量上完成了比較亞迪的反超。統計數據顯示，2017年全球動力鋰電池出貨量排名中，CATL超過了日韓電池巨頭，排名第一。

目前CATL已成為寶馬、大眾、通用、戴姆勒等跨國汽車巨頭的電池供應商，而早前比亞迪在壓力下也首度開放了自身的電池供應體系，意欲和CATL一決高下。

事實上，除了規模體量，國內電池公司真正崛起的標志，應該是在技術含量上和外資巨頭逐漸逼近甚至超越。有不愿具名的業內人士對時代周報記者指出，以CATL配套的三元鋰電池為例，其系統能量密度已達到了151.4Wh/kg，和三星SDI、LG等量產產品相比已毫不遜色。同時，在2017年1–12批推薦目錄中，CATL配套的電池系統能量密度超過140Wh/kg的車型數量高達52款，遙遙領先于其他品牌。

比亞迪的內部人員告訴時代周報記者，預計到2019年，比亞迪的三元鋰電池能力密度將會達到260Wh/kg。

淘汰進行時

事實上，CATL的崛起只是我國動力鋰電池行業發展的一個側影。2016年十一月，工信部公布《汽車動力鋰電池行業規范條件(2017)》(征求意見稿)，要求鋰離子動力鋰電池單體公司年產量力不低于8GWh。但當時只有比亞迪、CATL兩家滿足產量的硬性要求，于是公司紛紛開始擴張產量。

在短短的一兩年里，動力鋰電池項目開始在全國各地紛紛上馬。數據顯示，2017年我國動力鋰電池的總產量已達到185GWh。

然而在產量不斷擴張的背后，我國動力鋰電池行業存在結構性產量過剩問題。一方面是高端產量供應不足，另一方面則是落后產量正逐步被淘汰。

數據顯示，我國動力鋰電池配套公司已從2015年約150家降到了2017年100家左右，兩年時間已有1/3的公司已經被淘汰出局。

不少市場份額較少的電池公司2018年第三季度業績快報顯示，公司正陷入發展困境，堅瑞沃能就是其中一個典型。作為國內最早成功研發新能源汽車動力鋰電池并率先實現規?；a和批量應用的公司之一，堅瑞沃能今年前三季度凈利虧損29億元，同比下降487%，重要系公司年初斷裂，大部分廠停產，訂單大量減少。

類似的還有猛獅科技、滄州明珠以及成飛集成等，它們今年前三季度凈利潤都出現了不同程度的虧損。

事實上，在目前國內100多家的動力鋰電池公司中，市場占有率排名后95家公司合計擁有約15%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產量。其中的大部分產量屬于低端產量，一般為技術、人才、資金積累不夠的中小型電池公司的產量，因技術水平、品質質量落后于車用動力要求，難以被車企選用，因此也有一些流向了低速電動汽車、電平衡車、電動工具等市場，它們正面對被迅速淘汰的壓力。

2017年三月，四部委出臺《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》，提出到2020年行業總產量100GWh，形成產銷規模在40GWh以上、具有國際競爭力的龍頭公司。政策目的雖在于提升動力鋰電池行業的競爭力，培育具有影響力的電池領軍公司，淘汰小、散、亂的落后產量。

然而，這場淘汰賽并沒有減緩資本的熱情。據電池我國網不完全統計，2018年前三季度，我國動力鋰電池領域至少有24個投資項目，總投資額超1000億元，規劃產量超230GWh。

在目前補貼逐年滑坡、上游原材料價格上漲的形勢下，雖然國產動力鋰電池賴以制勝的性價比會有所削弱，但從發展的眼光看，我國的動力鋰電池行業在未來仍具備相當的國際競爭力。