在2013年9月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(下稱《通知》)后，我國新能源汽車行情瞬間引爆，不僅新能源汽車銷量暴漲，并且新能源汽車投資驟增，有實力的企業紛紛投身這一市場，而占據了新能源汽車主導地位的電動汽車更是關注的焦點所在。然而在這場越演越烈的新能源汽車大戰中，鋰電企業并沒有深入其中，而是搖旗吶喊，為電動汽車爭取更大話語權。緣何如此？

政策支持力度加大

隨著《通知》的出臺，在2013年11月，財政部、科技部、工業和信息化部及國家發展改革委正式批復確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市，與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群成為首批新能源汽車示范城市(群)。緊接著在2014年1月，第二批新能源汽車推廣應用城市名單公布，目前已經確定40個城市或區域為新能源汽車推廣應用城市，示范城市數量接近90個，示范車輛總數超過40萬輛(截至2015年底)。各示范城市或城市圈已經開始制定實施方案，部分城市如北京、天津、上海、深圳等已經出臺實施方案。

2014年2月，財政部、科技部、工信部和發改委等四部門聯合發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，通知中將純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車的補貼標準進行了調整，加大了財政支持力度。

新的補貼標準為：上述車型2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降5%和10%，從2014年1月1日起開始執行。而根據此前的文件精神，2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降10%和20%。在本次通知中明確指出，按照相關文件規定，現行補貼推廣政策已明確執行到2015年12月31日。為保持政策連續性，加大支持力度，上述補貼推廣政策到期后，中央財政將繼續實施補貼政策。

投資規模驟然增大

新政策的實施，尤其是破除了地方保護主義之后，新能源汽車的投資規模驟然增大。一方面是現有汽車生產企業開始加快新能源汽車產業化步伐。比亞迪不僅將插電式混合動力車型“秦”投放市場，還迅速擴大新能源汽車的生產規模，迅速成為行業翹首。北汽收購美國電動車公司Atieva25.02%股權，未來將與其合作開發一款高端新能源乘用車，這款車將與奧迪A6L同一級別。萬向集團斥資1.5億美元收購美國電動汽車制造商菲斯科，進一步壯大其電動汽車研發能力。

另一方面是其他行業巨頭開始涉足新能源汽車。神華集團子公司神華科技擬在四川遂寧經濟開發區投資200億元建設電動汽車生產基地，中聚電池旗下香港五龍電動車有限公司位于杭州的生產基地——長江汽車公司新能源汽車制造項目3月19日正式開始動工。

新能源汽車銷售持續火熱

在政策的大力支持下，我國新能源汽車銷售持續火熱。僅2013年12月就高達5581輛，約為前11個月的一半，全年銷量17642輛，同比增長超過40%。其中純電動汽車14604輛，同比增長約為20%。

進入2014后，四部委降低了補貼削減幅度，進一步提振了市場信心，新能源汽車銷售維持快速增長市場。2014年1月和2月，我國新能源汽車銷量1682輛和1738輛，1-2月累計銷量達到3420輛，同比增長超過50%。比亞迪成為最大的贏家，連續兩月均位居我國新能源汽車銷量排行榜首位，累計銷量1861輛，占我國新能源汽車銷量的50%以上，繼去年12月上市以來，比亞迪秦訂銷已超過6000輛，其市場熱度遠超預期。

動力電池市場并未擴大

盡管新能源汽車銷售火爆，但背后也不乏隱憂。2014年1-2月銷售的3420輛新能源汽車均為電動汽車，但純電動汽車的數量僅為977輛，占比不到30%，這一數字遠遠低于2013年的83%。

按照一輛純電動汽車動力電池容量平均為30KWh和一輛插電式混合動力汽車動力電池容量平均為10KWh計算，2014年1-2月新能源汽車動力電池市場為55MWh，而2013年同期約為59MWh。在新能源汽車銷量同比增長50%的情況下，動力電池市場規模反而有所縮小。這表明我國鋰電企業奮力鼓吹的努力化為虛有，動力鋰電市場并未如同期望那樣快速增長。這也使得我國鋰電企業想在這場新能源汽車大戰分一杯羹的想法落空。

鋰電企業緣何遇冷

在這場新能源汽車大戰中，除了比亞迪、萬向等少數具備電動汽車生產資質的鋰電企業能夠長袖起舞外，絕大部分企業只能是在外圍搖旗吶喊。盡管我國很大鋰電企業趁機布局動力鋰電領域，但如前面所述動力鋰電市場并沒有隨著新能源汽車銷量持續火熱顯著增長。鋰電企業緣何遇冷？其根本原因在哪？

首先也是最重要的，國家財政補貼是落在新能源汽車企業手上，鋰電企業沒有拿到哪怕一分錢的補貼。這就意味著行業主導權是在新能源汽車企業手上，鋰電企業只能被動地根據車企的意圖來發展動力電池。

對于新能源汽車生產企業來說，產業化技術成熟、市場接受程度高、銷量好的新能源汽車才是其研發重點。從當前情況看，純電動汽車盡管技術基本成熟，但成本高、續航里程短、充電設施不便捷、安全性尚存疑問等因素使其市場接受程度較低。

而插電式混合動力汽車的成本較低、使用便捷、不存在續航問題，加上國家補貼力度不低，市場銷量較好。這就使得插電式混合動力汽車成為當前的發展熱點，對動力鋰電的市場貢獻有限，從而制約了鋰電企業獲利的可能性。對于鋰電企業來說，動力鋰電市場規模增速有限，而國家補貼也不會落在自己頭上，也在一定程度降低了鋰電企業參與其中的積極性。

其次，新能源汽車尤其是純電動汽車生產企業不會放手動力電池。第一，動力電池是新能源汽車以及純電動汽車動力所在，是其核心部件之一。對于汽車生產企業來說，不掌握動力電池的絕對主導權的話，極其容易喪失市場競爭的主動性。就如同現在的燃油汽車，引擎的核心技術基本上掌握在國外企業手上，我國車企的市場競爭力大打折扣。

第二，在新能源汽車中，動力電池的成本比重隨著電池容量增加而增大，對于純電動汽車來說，動力電池的成本高達40%-50%。不管是從控制成本角度還是提高利潤率方面，新能源汽車企業都會將動力電池的研發和生產控制在自己旗下，而不是放任給鋰電企業。

第三，動力電池是新能源企業的核心部件之一，也是反應技術實力的關鍵所在。在沒有完全掌控動力電池生產之前，為了保證采購體系的穩定性，車企的動力電池采購商至少在兩家以上，這就大大增加了新能源汽車生產企業核心技術泄露的可能性，不利于企業長遠發展。

以上也是新能源汽車生產產業紛紛采用合資、并購等方式建立自己動力電池生產基地的原因所在，如北汽就聯合韓國SK聯合成立北電控動力鋰電合資公司將在北京投資建設動力電池生產基地，而萬向就收購美國的A123發展自有的動力電池技術。

再次，我國鋰電企業競爭實力有限。我國鋰電產業起步較晚，形成規模主要是在2000年之后，發展的重點還在手機、電腦等消費電子產品領域，近幾年開始加大在電動汽車、電動工具等方面的發展力度。

目前我國鋰離子電池生產企業有200多家，但有實力參與電動汽車用動力電池競爭的企業還非常少，主要還是集中在幾家龍頭企業，如比亞迪、國軒高科、中航鋰電、天津力神等。目前，比亞迪在動力電池領域實力最強，不僅在于動力電池自身方面，還在于其有電動汽車生產資質。而其他如國軒高科、中航鋰電、天津力神等盡管實力不弱，但缺乏固定的動力電池訂單，一直進展不大。從事動力鋰電研究生產的企業實力有限，汽車生產企業在采購時就會萬分謹慎，加上電動汽車的存在諸多問題推廣艱難，鋰電企業很難從新能源汽車生產企業那里獲得足夠的支持。

當然，其他方面的原因還有很多，如我國新能源汽車產業鏈上下游合作機制不暢、新能源汽車市場規模有待進一步擴大等。就鋰電企業而言，在新能源汽車這場饕餮盛宴中，除了面臨同行的競爭外，還有來自新能源汽車生產企業的壓力。要想從中分一杯羹，與車企合作開發動力電池或者作為單體電池供應商無疑會是更好的選擇。松下就是很好的例子，作為特斯拉的鋰離子電池供應商，松下未來幾年內至少為特斯拉提供超過20億美元的單體電池，而在特斯拉準備建設的超級電池工廠中，松下也有望參與其中。