動力鋰離子電池即為工具供應動力來源的電源，多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車供應動力的蓄電池。其緊要差別于用于汽車發動機起動的啟動電池。隨著新能源汽車的快速發展，動力鋰離子電池行業也備受關注。

近期，三則重磅消息如巨石落潭，震驚動力鋰離子電池行業，引發業界繼續廣泛的熱議。

一是金沙江創投將斥資10億美金，從日產手中購得AESC總計51%的股權;

二是全球第三大動力鋰離子電池制造商寧德時代，在最近一輪私募融資時的估值已高達800億元人民幣。

全球第二大，我國最大的動力鋰離子電池制造商比亞迪，其電池業務將在不久后正式拆分獨立運營，屆時其所加工的車用磷酸鐵鋰及三元鋰離子電池或將面向市場所有車企供貨。

正如莎士比亞在《暴風雨》中所說的：凡是過去，皆為序章。

種種跡象聲明：2017年，多重動因促成的洗牌模式將被開啟，九成公司或將出局，動力鋰離子電池產業將告別泥沙俱下的野蠻生長時期，或將步入寡頭時代。

我們對此進行深度剖析，僅供業界參考。

過剩產量難化解

產量過剩一直是近年來我國新興產業發展的痼疾。產量利用情況最為筆直的指標即為產量利用率(capacityutilization)，被含義為長期均衡中的實際產量與最佳加工量力之間的差異。

我國汽車工業協會(下稱中汽協)數據顯示，2015年往日，我國新能源汽車累計銷量逾40萬臺，2016年新能源汽車加工51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別上升51.7%和53%，我國新能源車繼續兩年產銷量居前列。同時，累計推廣量超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。中汽協預計，2017年我國新能源汽車銷量或達80萬輛。而按照十三五國家戰略性新興產業發展規劃提出的目標，到2020年，我國新能源汽車實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛。

基于新能源整車公司銷量取決于電池公司的產量，近年來，伴隨著新能源汽車的爆發式上升，動力鋰離子電池產量也快速提升。自2015年起，動力鋰離子電池迎來大規模擴產潮，如傳統裝備制造公司、新能源車企、互聯網巨頭等多路資本競相布局，以期在高速發展的市場中搶占先機。從產量擴張來看，截至2016年年底，動力鋰離子電池產業新增產量較同期新增近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力鋰離子電池范疇的資金就已超過千億元。

步入2017年，產量擴張的步伐并未停止，投身動力鋰離子電池的公司呈現出更大的熱情，多家動力鋰離子電池公司都已經或計劃上馬新的加工線。

在業內看來，倘若這些產量全部釋放，動力鋰離子電池產量將達到170GWh/年。國家863電動汽車重大專項動力鋰離子電池探測中心主任王子冬分解表示，就目前動力鋰離子電池公司的擴產計劃來看，合計產量超過了170Gwh/年，產量已經是需求量的7倍以上。清華大學教授歐陽明高認為倘若按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh約莫可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。依據國家到2020年的十三五新能源汽車規劃，預測2020年對動力鋰離子電池的需求大概是71.7GWh，而安信證券的研究報告顯示，2016年底動力鋰離子電池行業整體產量超過80GWh，而需求量僅為28GWh。

顯而易見，當下的國內動力鋰離子電池的產量儲備增速已遠遠超過銷量增速。加之補貼政策趨嚴收緊、原材料價格上漲、主機廠喊話壓價等多種因素導致行業成本空間壓力激增，產量過剩或將進一步加劇。

有分解稱，產量過剩成我國動力鋰離子電池產業的核威脅，且日益顯現出普遍化、嚴重化以及繼續化趨勢。從微觀上講，產量過剩將筆直造成公司經營狀況惡化;從宏觀上講，大規模的繼續產量過剩甚至可能會引發行業危機。

有專家表示，2017年將進入我國動力鋰離子電池洗牌年，弱小公司被淘汰出局已成必然。

然而，這只是問題的一個方面。

治理寄望白名單

另一方面，隨著主管部門提高了對電池安全、質量、性能的要求，加劇了未能達標的產品和公司被淘汰的速度，預計九成電池公司會出局，弱小公司將加速被淘汰，行業競爭壁壘會越來越高。

據悉《汽車動力鋰離子電池行業規范條件》(簡稱《規范條件》)已經完成了多輪征求意見，不久將對外正式公布。相比2015年版本，本次修改版的《規范條件》中對鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量力由不低于2億瓦時提高至30億瓦時至50億瓦時，提高了15倍之多。同時，規范條件將提高研發、產品性能方面的要求。加大15倍的新增產量要求對絕大多數公司而言可謂滅頂之災。

眾所周知，目前國內動力鋰離子電池行業魚龍混雜、亂象叢生，已至了非治理不可的地步。今年初，工信部部長苗圩在電動汽車百人會上就直言痛點，我們動力鋰離子電池的核心技術還沒有實現革命性沖破，性能還要大幅度提升，充電基礎設施建設仍需加快推進。在百人會上，苗圩說，在新能源客車、貨車范疇，目前已經出現結構性過剩苗頭，動力鋰離子電池高端產量不足、低端產量過剩的問題也在進一步加劇。不僅如此，動力鋰離子電池范疇關鍵性的問題還在于技術水平偏低、電池標準缺乏。同時，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題。

另據數據顯示，2015年至今，在動力鋰離子電池范疇的新增投資額超過1000億元，而國內動力鋰離子電池公司的數量也從2014年底的50家左右快速新增到2016年的接近150家，上升近3倍。新增的100多家公司中，有傳統數碼電池轉型過來的，有從上下游延伸進入的，也有從房地產、鋼鐵、消防、家電等不同范疇跨行過來的。這些公司大都抱著快速致富的投機目的，根本沒有多少技術實力，正是因為抄襲模仿，粗制濫造，導致了低端產量過剩。加之，虛報產量、盲目擴張、低價競爭以及難以治愈的地方保護頑癥，動力鋰離子電池行業熱潮澎湃、暗礁密布，若不及時采取措施清理，整個行業將面對翻船危險。

在此情況下，工信部重拳出擊，即將出臺的《規范條件》實屬維護行業長治久安的必要之舉。國軒高科總裁方建華表示，規范條件是向整車公司開出的白名單。動力鋰離子電池公司更看重白名單的意義。按照現行政策，(動力鋰離子電池公司)進入白名單是(搭配這一動力鋰離子電池的)新能源汽車獲得補貼的前提條件之一。在兩家性能相同的動力鋰離子電池公司或動力鋰離子電池產品中，進入白名單的公司或產品將更容易被新能源整車公司采購。

據了解，即將出臺的《規范條件》中提高了對研發和動力鋰離子電池性能的要求。在某論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲在談及新能源汽車補貼新政思路時表示，(新能源汽車補貼新政)強化對動力鋰離子電池的支持。在乘用車、專用車中，專門新增了動力鋰離子電池的技術指標，將新能源客車補貼方式調整為以動力鋰離子電池為核心、以電池容量和電池性能為標準，更加客觀的反映車輛的加工成本和技術水平。

從客戶角度分解，動力鋰離子電池作為新能源汽車的核心零部件，目前，降低成本、技術創新成為了主機廠最關心的問題，在新能源汽車發展前期，車企對配套電池公司的選擇還比較分散，到目前，主機廠已經開始逐漸與動力鋰離子電池公司展開深入合作，逐漸縮小配套動力鋰離子電池公司的選擇范圍，加大對動力鋰離子電池范疇的投資，進入白名單的公司或產品將成為主機廠優先鎖定的朋友圈。

巨頭擴張新版圖

目前，國內動力鋰離子電池公司的數量從2014年底的50家左右快速新增到2016年的接近150家，上升近3倍。擔有數據顯示,2016年國內動力鋰離子電池出貨量達28GWh,同比上升79%，其中，比亞迪、寧德時代、沃特瑪以及國軒高科動力鋰離子電池出貨量分別為7.4GWh、6.7GWh、2.5GWh和1.86GWh，可以看出，僅僅這四家公司的出貨量在國內動力鋰離子電池市場的占比就達66%。

進入2017年，行業巨頭們更是在提升品質，擴張高端產量方面動作頻頻，正憑借規模優點+技術優點順勢而上、脫穎而出，寡頭時代或將到來。

動作最大的或許是比亞迪。2016年奪得全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，其動力鋰離子電池產量迅猛上升，2016年上半年在全球動力鋰離子電池加工商產量中排名第二，僅次于為特斯拉供應動力鋰離子電池的松下。以磷酸鐵鋰見長的比亞迪今年喊出電動?將來王朝創造的口號，在新能源市場稱王野心昭然。一直以來，比亞迪采取閉合垂直加工模式，電池自給自足，讓一些主動上門求購電池的整車廠吃了不少閉門羹。近期，比亞迪開始重新整合調整產業鏈，將動力鋰離子電池板塊獨立出來，并向其他汽車制造商供貨。

作為比亞迪在國內強勁的競爭對手，寧德時代通過調整步伐逆市上揚。寧德時代憑著磷酸鐵鋰和三元鋰兩條腿走路，進入華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等車企朋友圈，韓國現代汽車日前也選擇寧德時代作為首個我國電池供應商。為進一步提升競爭力，寧德時代還與上汽成立兩家合資公司，欲與主機廠優點互補掘金整個產業鏈。

沃特瑪也在加快上下游公司抱團取暖，沃特瑪創新聯盟以全產業鏈聯合搶占新能源汽車市場，今朝已簽訂協議的城市達34個，志在將來5年把簽約城市傳統汽車保有量的30%由該聯盟新能源汽車替代。

與此同時，珠海銀隆正與格力加快電池、儲能以及新能源汽車等方面布局。

可以預言，巨頭公司在電池技術、產量和商業模式等方面的創新提速，將重構行業格局，行業聚集度和品牌聚集度的提升，必將加快推動我國動力鋰離子電池業的優勝劣汰，使產業優點資源向標桿骨干公司匯聚，從而真正提振行業將來。

放眼世界，一方面，松下憑借與特斯拉的戰略合作，在全球動力鋰離子電池市場牢牢保持NO.1的地位，比亞迪次之，寧德時代已超越LG化學位居全球第三，加之本土優質資本的頻頻出擊，將世界先進電池技術收入囊中，比如，前有珠海銀隆早在2011年七月收購美國納斯達克上市公司奧鈦納米科技有限公司(AltairNano)公司53.6%的股權，涉及總額4900萬美元(折合人民幣約3.25億元)，并將其鈦酸鋰負極材料快充技術、加工線和銷售體系收入囊中。近期，金沙江創投斥資10億美金，從日產手中購得AESC總計51%的股權。上述事實聲明，我國動力鋰離子電池行業已擁有比肩世界的實力，我國力量正試圖改變全球市場格局，稱雄世界。

另一方面，全球動力鋰離子電池路線錯綜復雜，各種先進技術層出不窮，續航里程達500公里以上、快充可在15甚至10分鐘實現的電池技術正闖入市場。被稱為新能源汽車的最終處理辦法的氫燃料動力鋰電池，也正在被豐田、本田等車企漸漸推向市場。此外，石墨烯電池正極力走出試驗室，試圖從技術和成本上一步步接近產業化。

機遇與挑戰并存，將來洋溢無限可能。

我們堅強地認為：我國作為全球最大的新能源汽車市場，為本土動力鋰離子電池技術創新供應了絕佳的舞臺，在全球采購時代，我國動力鋰離子電池業也有望率先進入全球供應鏈，誕生全球龍頭。而承載著我國汽車工業彎道超車使命的我國新能源車產業也必將憑借動力鋰離子電池核心技術的創新與提升實現夢想、超越將來。

滄海橫流，方顯英雄本色。

我們有理由相信，動力鋰離子電池的我國造一定會當驚世界殊!