純電動乘用車使用磷酸鐵鋰離子電池的已非常之少。不過，2018年1-9批《推薦目錄》中，標明搭載磷酸鐵鋰離子電池的純電動轎車數(shù)量還有18款，比亞迪、騰勢、江淮、江鈴等老牌車企的產(chǎn)品位列其中。

1-9批《推薦目錄》標明磷酸鐵鋰的純電動轎車

他們?yōu)楹芜€要用磷酸鐵鋰離子電池？磷酸鐵鋰在乘用車市場的市場份額還能提升嗎？補貼政策退出后磷酸鐵鋰會不會更吃香？

磷酸鐵鋰的價值再發(fā)現(xiàn)，也許也是電動汽車重新定位，由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動的一個表現(xiàn)。如此，循著磷酸鐵鋰的復歸路，也許我們可以找到電動汽車的一些新方向。

磷酸鐵鋰成本顯優(yōu)勢循環(huán)、安全是亮點

江淮汽車是目前產(chǎn)品系族中保留磷酸鐵鋰技術(shù)路線少數(shù)車企之一。在江淮汽車6款磷酸鐵鋰純電動轎車里，有5款能量密度超過了120Wh/kg，可以拿到1倍補貼。

江淮新能源相關負責人告訴《電動汽車觀察家》，江淮汽車堅持使用磷酸鐵鋰離子電池是尊重市場導向的表現(xiàn)。江淮磷酸鐵鋰電動轎車車型較多，車輛行駛里程覆蓋200-400km，磷酸鐵鋰安全性更好，電池壽命更長、車型也更加耐用，車企更容易向消費者讓渡價值。此外，還有部分車型用于出租車營運。營運工況下，車輛要頻繁充電補電，磷酸鐵鋰高循環(huán)壽命能更好地滿足車輛的營運要。

國內(nèi)某PACK公司負責人表示，目前各家電芯廠產(chǎn)品價格不一，行業(yè)平均價格：磷酸鐵鋰電芯成本為0.6-0.7元/Wh，三元電芯成本為0.9-1.1元/Wh，系統(tǒng)成本在電芯基礎上額外新增0.2-0.3元不等。磷酸鐵鋰系統(tǒng)至少要比三元系統(tǒng)，每瓦時便宜0.2元。磷酸鐵鋰相對較低的成本，使得車企仍有利潤可圖。

另一方面，今年1-9批《推薦目錄》標明磷酸鐵鋰的18款純電動轎車中，有8款車型工況續(xù)駛里程為200-250km，系統(tǒng)能量密度剛剛超過120Wh/kg，按照現(xiàn)行補貼標準可以領取1倍補貼，屬于比較典型的短途車型。

有業(yè)內(nèi)專家表示，隨著補貼逐步退坡，售價低廉的中短途城市代步車將對成本更加敏感。較低成本的磷酸鐵鋰離子電池方法，成為不過分追求補貼的短途車型選擇之一。

假如政策不再大幅提升能量密度，磷酸鐵鋰前景可期

政策的不確定，使得磷酸鐵在未來乘用車市場上表現(xiàn)充滿未知數(shù)。業(yè)內(nèi)普遍認可的一個觀點是，假如明年補貼政策不追求能量密度大幅度提升，磷酸鐵鋰將在乘用車市場上贏得一定增量。補貼政策完全退出后，磷酸鐵鋰與三元在乘用車領域有正面競爭的實力。

江淮新能源相關負責人向《電動汽車觀察家》表示，假如明年乘用車補貼政策系統(tǒng)能量密度以140Wh/kg為1倍補貼的門檻，則磷酸鐵鋰離子電池將有很大的市場放量；而假如補貼政策以160Wh/kg為1倍補貼的補貼門檻，則車企擁抱三元、冷落磷酸鐵鋰的局面將不會改變。

東風俊風ER30磷酸鐵鋰離子電池組系統(tǒng)能量密度超過140Wh/kg

《電動汽車觀察家》注意到，今年1-9批《推薦目錄》中，大部分磷酸鐵鋰車型系統(tǒng)能量密度大多數(shù)仍在120Wh/kg水平徘徊，部分高續(xù)航里程車型能量密度僅滿足0.6倍補貼門檻。值得注意的是，鵬輝能源為東風汽車裝配的一款小型車，其搭載的磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)能量密度超過了140Wh/kg。

國內(nèi)某電池公司主管人員表示，不同于商用車標準化電池包簡單粗暴的成組方式，乘用車電池包成組更加復雜，乘用車系統(tǒng)能量密度想要達到140Wh/kg并不容易。假如補貼政策將1倍門檻定在140Wh/kg，關于磷酸鐵鋰來說有一定的機會。140Wh/kg將成為磷酸鐵鋰離子電池在乘用車市場上的一道技術(shù)分水嶺，這無形對磷酸鐵鋰離子電池公司提出了更高的要求。

補貼退出后，磷酸鐵鋰價值有望更加凸顯

江淮新能源相關負責人表示，磷酸鐵鋰離子電池在成本和綜合性能上有一定優(yōu)勢。但在補貼政策的用途下，磷酸鐵鋰離子電池的經(jīng)濟價值被補貼沖淡，這無形影響了消費者的市場選擇。

北汽EX3Concept概念車

今年1-9批《推薦目錄》中，騰勢旗下的兩款車型和北汽EX3分別榮膺鐵鋰和三元續(xù)航冠軍。騰勢兩款磷酸鐵鋰純電動轎車工況續(xù)駛里程達到451km；而北汽EX3三元純電動轎車工況續(xù)駛里程達到476km。在系統(tǒng)能量密度方面，騰勢磷酸鐵鋰車型的系統(tǒng)能量密度僅105Wh/kg，北汽EX3的系統(tǒng)能量密度達到151Wh/kg。同樣為定位400km+的續(xù)航冠軍，消費者在購買EX3時，可能要比購買騰勢的相關車型領取額外數(shù)萬元的補貼。

騰勢汽車CEO嚴琛向《電動汽車觀察家》表示，由于能量密度的原因，騰勢也調(diào)整了相關車型電池技術(shù)路線，從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元路線。

嚴琛也表示，從性能角度來看，相較于三元技術(shù)路線，磷酸鐵鋰成本比三元低，安全性、放電性、循環(huán)性等要優(yōu)于三元技術(shù)路線，磷酸鐵鋰的市場空間不能否定；從市場角度來看，消費者選擇車型續(xù)航里程時更加趨于理性，雖然電池能量密度不斷提高，但消費者的里程需求仍重要分布在200-300km、300-400km的區(qū)間。補貼完全退出后，能量密度、續(xù)駛里程將不會帶來直觀的經(jīng)濟刺激，消費者更多考慮車輛經(jīng)濟性和綜合性能。磷酸鐵鋰較低的成本將更加有優(yōu)勢。

此外一點值得注意，有業(yè)內(nèi)人士對磷酸鐵鋰做出估計是建立在2020年后其他導向性政策未發(fā)生變化的基礎上進行的。有業(yè)內(nèi)人士指出，假如強行將能量密度門檻移植到雙積分或者車輛購置稅中，磷酸鐵鋰離子電池乘用車裝配市場將繼續(xù)受政策影響，狀況不容樂觀。

鐵鋰難過能耗關三元仍是裝配主流

《電動汽車觀察家》整理發(fā)現(xiàn)，今年1-9批《推薦目錄》標明磷酸鐵鋰的18款純電動轎車中，僅有一款車型百公里耗電量低于10度；18款純電動轎車平均百公里耗電量達到14度；其中比亞迪一款續(xù)航里程450km的車型，百公里耗電達20.5度。

國內(nèi)某知名PACK公司相關負責人表示，由于磷酸鐵鋰能量密度低，相較于三元要達相同的續(xù)航里程就要搭載更多的電池，車輛續(xù)航里程越長，這一弊端越明顯。電池自身的重量要消耗很大一部分電量。能耗過高是制約磷酸鐵鋰在乘用車領域發(fā)展的重要問題。

有業(yè)內(nèi)專家向《電動汽車觀察家》表示，從國家發(fā)展新能源汽車的角度來看，初衷重要是節(jié)能減排；而從汽車發(fā)展角度來看，輕量化趨勢不可逆轉(zhuǎn)。另一方面，國際主流車企，如：寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹等，也早已將其未來的純電動轎車路線鎖定在高比能量三元電芯上。從大趨勢上來看，乘用車領域三元路線是車企的主流路線。

磷酸鐵鋰非絕對安全三元路線還需更穩(wěn)健

針對目前頻繁出現(xiàn)的電動汽車燃燒事件。業(yè)內(nèi)人士向《電動汽車觀察家》表達了自己的看法，磷酸鐵鋰相較于三元在安全性上有一定優(yōu)勢，但并不意味磷酸鐵鋰離子電池就是絕對安全的。過往電動汽車起火事故中，磷酸鐵鋰離子電池起火案例不在少數(shù)，不應該否認三元技術(shù)路線。

有業(yè)內(nèi)人士認為，目前各方在三元技術(shù)中投入巨大但收效甚微。這重要是政策與產(chǎn)業(yè)發(fā)展不協(xié)調(diào)導致的。政策指標變化頻繁，能量密度門檻設置偏高，公司產(chǎn)品更迭過快，導致產(chǎn)品質(zhì)量上一系列的連鎖反應。

該業(yè)內(nèi)人士表示，無論是車企或者電池公司都要時間去對自己的產(chǎn)品進行驗證。政策導向要求電池能量密度快速提升，政策指標一年一變更，這迫使公司不得不去縮短產(chǎn)品的驗證周期，倉促上市。這是造成目前事故頻發(fā)的一個重要原因。隨著矛盾暴露，生產(chǎn)公司將更加重視產(chǎn)品可靠性驗證，三元電池有望穩(wěn)固其在乘用車領域的地位。

另一方面也有業(yè)內(nèi)人士認為，新能源汽車的電池技術(shù)應當將安全問題放在產(chǎn)業(yè)發(fā)展首位。三元路線在國內(nèi)驗證時間較短，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成影響仍然有待時間檢驗。與早先磷酸鐵鋰路線發(fā)展所遇的問題相比，目前安全事故集中爆發(fā)的情況實屬異常。無論是政府還是相關生產(chǎn)公司都應當對高比能三元電芯保留一份敬畏之心。