很多人真正認識燃料動力鋰電池汽車，是2018年，一次對豐田汽車北海道廠區(qū)的考察之后。

大家從一張面色凝重的照片中，了解到了別人家新能源的牛逼：氫燃料動力鋰電池汽車，加氫3分鐘，續(xù)航600公里——讓自己家的純電動看上去弱爆了。

2019年，發(fā)展氫燃料動力鋰電池被提上了《政府工作報告》：穩(wěn)定汽車消費，繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車購置優(yōu)惠政策，推動充電、加氫等設施建設。

所以，戰(zhàn)略歪了沒有？難道就沒有整車廠能趕上豐田了嗎？

日前，記者在采訪上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵時，欣喜地得知，目前，上汽自主研發(fā)的300系列燃料動力鋰電池電堆和系統(tǒng)技術，其能力已經能比肩豐田Mirai為代表的國際先進水平，并且已經成功試裝下線。

沒有彎道，必須奔跑

事實上，上汽自2001年就開始從事氫燃料動力鋰電池技術研發(fā)，是國內最早布局氫燃料動力鋰電池汽車領域的車企，目前已獲得350份燃料動力鋰電池領域相關專利，參與制定了15項燃料動力鋰電池國家標準。

2018年，上汽集團還專門成立了上海捷氫科技有限公司(以下簡稱“捷氫科技”)，整合燃料動力鋰電池領域技術、項目、人才等核心資源，并采取股權激勵方式，加快燃料動力鋰電池汽車的商業(yè)化發(fā)展。據(jù)透露，目標員工全員申購，并且全員滿額申購。

而捷氫科技自主研發(fā)的新一代大功率燃料動力鋰電池系統(tǒng)產品PROMEP390已完成開發(fā)并交付整車，關鍵性能比肩豐田Mirai為代表的國際先進水平。

一項項技術指標的提升，意味著燃料動力鋰電池汽車也越來越接近商業(yè)化。電堆功率、功率密度的提高意味著燃料動力鋰電池產品適用于更廣泛的應用場景；5000小時耐久性意味著燃料動力鋰電池的壽命可以基本覆蓋整車全使用周期；燃料動力鋰電池系統(tǒng)可在-40℃環(huán)境中儲存，在-30℃環(huán)境下實現(xiàn)無需外加熱的低溫啟動，更能突顯燃料動力鋰電池較強的環(huán)境適應性，再也不怕北方寒冷的冬天；鉑催化劑用量大幅下降，意味產品成本的進一步降低。

看似簡單的數(shù)字，背后卻十分艱難。“在燃料動力鋰電池電堆方面，大功率燃料動力鋰電池電堆高溫及無外增濕操作下的水管理技術、多節(jié)數(shù)大面積電池單元的組裝集成技術；在燃料動力鋰電池系統(tǒng)方面：系統(tǒng)氫循環(huán)技術、-30℃低溫啟動技術、高效空壓機技術、70MPa儲氫系統(tǒng)的集成技術，都是一道道難關?！北R兵兵說。

不過，有關比肩豐田，盧兵兵顯得十分平靜，因為他意識到，豐田還在研發(fā)下一代新的燃料動力鋰電池技術，他必須加緊步伐。對捷氫科技來說，研發(fā)燃料動力鋰電池汽車，沒有捷徑可走，不是彎道超車，我們必須奔跑。

不能停留在試運行

有關捷氫科技來說，要考慮的不單純是技術指標的提升，如何商業(yè)化運營，是另一座壓在肩頭的大山。

“我們要考慮如何形成有范圍的商業(yè)化運營，而不是試運行。這是兩個概念，商業(yè)化運營，意味著商業(yè)可復制性，光光試運行是不夠的。”盧兵兵說。

值得一提的是，上汽率先實現(xiàn)了燃料動力鋰電池車的商業(yè)化。

上汽榮威950燃料動力鋰電池轎車實現(xiàn)產銷50臺，累計運營里程超過50萬公里；作為國內首款運用全新準入標準的燃料動力鋰電池輕型客車，上汽大通FCV80已在上海、撫順、佛山、無錫等多個城市實現(xiàn)商業(yè)化運營，累積運營里程超過了210萬公里，實際運營車輛已經受住了零下25℃極端低溫的考驗；上海申沃開辟上海市首條燃料動力鋰電池公交線路“嘉定114路”，累計行駛里程超過19萬公里。

今年的1-七月份，國內的氫燃料動力鋰電池客車市場銷量就達到了571輛，實現(xiàn)了434%的同比上升，其中大通FCV80表現(xiàn)最為亮眼。根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，前7個月FCV80的累計銷售達305輛，位居，市場份額達到53.42%。

此外，上汽大通G20FC首款量產燃料動力鋰電池MPV、躍進FKY312市政環(huán)衛(wèi)中型卡車都將搭載捷氫科技PROMEP390產品，明年實現(xiàn)量產。

“盡一切可能降低成本”

商業(yè)化可以是推進氫能技術發(fā)展的積極動因，但這又談何容易。我國汽車工程學會名譽理事長付于武，還是建議繼續(xù)補貼。他認為，未來十年甚至更長的一段時間內，氫燃料動力鋰電池技術進步和應用增速都是必然趨勢，也正因為成本高、基礎弱等前情，所以要有一定的補貼去支持其發(fā)展。

上汽集團董事長陳虹也在今年兩會上建議，在燃料動力鋰電池汽車購置方面，2019年后允許地方補貼繼續(xù)保持一定比例的配套支持，同時建議財政部在2021年后繼續(xù)對燃料動力鋰電池汽車予以補貼。

無論怎么樣，從技術層面來說，盧兵兵表示，“我們正想盡一切辦法降低成本?！?/p>

據(jù)了解，經過10多年的發(fā)展，我國燃料動力鋰電池的成本已經下降了80%左右，但是目前這個下降的水平還遠遠不夠。盧兵兵認為，燃料動力鋰電池汽車商業(yè)化運行，QSTP(即質量、服務、技術、成本)是關鍵，其中降低成本是重中之重。市場能否接受燃料動力鋰電池汽車，最關鍵的還是取決于價格。

盧兵兵認為，可通過規(guī)?；档腿剂蟿恿︿囯姵睾诵牧悴考坝脷涞某杀?，以市場應用倒逼技術進步，共建燃料動力鋰電池產業(yè)化的“朋友圈”。

第一，是擴大規(guī)模，沒有規(guī)模成本下不來。

第二，實現(xiàn)關鍵技術和工藝的突破，掌控核心技術和知識產權。

第三，更多零部件的國產化替代，現(xiàn)在電堆的關鍵原材料，能夠達到長壽命、高可靠的使用要求的基本依賴進口，比如質子交換膜、催化劑、碳紙等。

第四，是讓更多的參與者進入市場，引導社會資本投入到氫能與燃料動力鋰電池整個行業(yè)，通過適度的市場競爭，做大燃料動力鋰電池產業(yè)這塊蛋糕。