這波的競爭更加復(fù)雜，有磷酸鐵鋰離子電池的復(fù)興，還有固態(tài)電池的虎視眈眈。所以，任何一家動力鋰電池公司都可能成為“前浪”。任何掉以輕心都將是致命的。

動力鋰電池公司成為德系車企爭奪的對象，是上半年眾目之焦點。從大眾集團斥資90億元成為國軒高科第一大股東，到戴姆勒以9億元拿下孚能科技3%股份。

日系車企里面，本田則以37億元入股寧德時代1%股份。這也是本田繼去年二月與之敲定56GWh合作訂單之后又一個大動作。

這一系列的爭奪，從最初的電池類型之爭蔓延到如今的供應(yīng)鏈上端電池公司之爭，很分明，2021年將成為純電動汽車全面廝殺的開端。而從供應(yīng)鏈的需求看，由于動力鋰電池公司聚集度的提高，技術(shù)實力強、具備國際化視野的我國動力鋰電池公司參與國際市場運作的可能性增大。

這已經(jīng)不單純是供應(yīng)關(guān)系層面的問題，實際上，通過資本戰(zhàn)略入股甚至的方式，跟上一輪動力鋰電池公司爭奪鋰礦資源，是一個道理。好戲剛剛開場。

爭奪的背后

既然打仗，有槍沒子彈肯定不行。同樣，既然都要電動化，假如電池供應(yīng)卡住了，也要玩完。所以，這場電池公司爭奪戰(zhàn)是明擺的事實。

不過，我們也要看到這場爭奪戰(zhàn)幕后的背景。比如，像寧德時代這樣占據(jù)半壁江山的龍頭，至少沒有哪家能啃得動，所以參股為主。很多車企的做法，都是首先鎖定寧德時代作為核心供應(yīng)商，然后找“備胎”。

戴姆勒參股的孚能科技，在軟包鋰離子電池國內(nèi)出貨量方面，據(jù)稱2017~2019年都是業(yè)內(nèi)第一。而且，其目前量產(chǎn)的電芯能量密度已達285Wh/kg，系統(tǒng)能量密度將沖破200Wh/kg，不過，軟包電池在2020年上半年的裝機量中只占到4.8%，比起方殼電池來還是屬于小眾。所以，戴姆勒選擇孚能，相比較較另類。

大眾除了寧德時代和國軒高科，然后選擇了萬向一二三作為在華合作的第三家動力鋰電池供應(yīng)商，依據(jù)報道，還下了價值超過百億元的大單。能通過大眾的認(rèn)證，也聲明萬向一二三的技術(shù)過關(guān)。

“純電動汽車方面，2025年集團在亞洲市場對動力鋰電池的總需求量將達到150GWh。為滿足這一需求，在我國，我們至少要2~4家電池供應(yīng)商的支持。”這是七月十七日大眾汽車集團(我國)CEO馮思瀚透露的信息。

而億緯鋰能收到了華晨寶馬的電池供應(yīng)商定點信，意味著將成為寶馬在我國市場的第二家電池供應(yīng)商。這也是寶馬坐擁寧德時代、三星SDI和瑞典Northvolt三家電池供應(yīng)商后的第四家。而同時，Northvolt也是大眾歐洲的電池供應(yīng)商。

據(jù)東吳證券預(yù)測，寶馬集團2020年、2021年、2025年電動汽車銷量分別16萬輛、28萬輛、73萬輛，對應(yīng)電池需求11GWh、15GWh、38GWh。按照寶馬制定的電動化轉(zhuǎn)型路線，到2023年，寶馬將向全球市場供應(yīng)25款新能源車型，其中超過一半將是純電動汽車。而在此之前，寶馬將在2021年前推出第五代動力鋰電池，并在2030年將電池能量密度翻一番，純電續(xù)航里程也要實現(xiàn)翻倍。總的來說，寶馬的戰(zhàn)略還是比較激進的。

而我們從排名前十的動力鋰電池公司來看，或多或少都與各大車企已經(jīng)實現(xiàn)了“聯(lián)姻”。這也是競爭白熱化的開始。

電動汽車的競爭才開始

緊鑼密鼓的供應(yīng)鏈布局背后，我們應(yīng)當(dāng)通過慧眼看明白，接下來就是純電動汽車的殘酷競爭。目前的市場，只是開胃菜而已。

實際上，2021~2023年，將迎來外資車企純電動汽車的密集投放。經(jīng)過自主品牌和特斯拉的輪番熱場，市場培育期過后，合資車企們會正式進場。

七月，作為純電動范疇主打車型的寶馬iX3，并且將在華晨寶馬沈陽鐵西廠加工，進而出口全球，已經(jīng)是非常分明的信號。而奔馳基于EVA-1體系架構(gòu)的EQC去年年底已經(jīng)上市，第二代也將于2022年以純電平臺車型歸來。

除了豪華品牌，接下來的十月份，大眾在我國的首款MEb平臺車型ID.4也將正式亮相。而且，按照其2025年的規(guī)劃，有100萬輛基于MEb平臺的電動汽車都將在我國加工。此外，基于通用bEV3平臺、現(xiàn)代E-GMP平臺等一系列純電動主力車型都已經(jīng)摩拳擦掌走向我國市場。

而國內(nèi)市場早就以特斯拉上海廠投產(chǎn)Model3為標(biāo)志，純電動汽車的競爭進入了新的階段。30萬元的門檻關(guān)不住特斯拉，“狼”真的來了，而且后面跟著一群。在短續(xù)航版Model3換用寧德時代LEP電池后即將于八月亮相，價格又將下壓到24~25萬元的“真香”，持續(xù)“降維”打擊。

當(dāng)然，推動這些車企轉(zhuǎn)型的背后，是動力鋰電池電芯的成本正在快速下降，且下跌速度超過預(yù)期，平價臨界點有望提前。依據(jù)新能源的統(tǒng)計，2020年動力鋰電池系統(tǒng)價格已降至135$/kWh，較2010年下降88%。bNEF此前預(yù)測的電動汽車與燃油車平價臨界點是2025年低于100$/kWh。但其已將目標(biāo)下調(diào)至87$/kWh。而且，我國市場價格為全球最低。

目前行業(yè)的普遍看法是，2023年我國將會迎來電動化市場全面爆發(fā)的轉(zhuǎn)折點，到2025年市場將進入快速發(fā)展壯大期。今朝看來，因為“技術(shù)爆炸”的可能性，正在提前。從這些情況來看，除了動力鋰電池公司要做好準(zhǔn)備，緊要的是，我們的自主車企們做好準(zhǔn)備了嗎？

將來的需求

除了車企參與供應(yīng)鏈的動作，整個動力鋰電池的行業(yè)格局正在發(fā)生怎么樣的改變呢？我們來看看。

依據(jù)市場研究公司SNEResearch的數(shù)據(jù)預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力鋰電池的需求預(yù)計為406GWh，而動力鋰電池供應(yīng)預(yù)計為335GWh，缺口約18%。到2025年這種情況預(yù)計將惡化，供應(yīng)短缺約40%。看起來，關(guān)于動力鋰電池公司是絕大的利好。

相應(yīng)的，國內(nèi)動力鋰電池公司也是風(fēng)起云涌。工商信息顯示，目前我國動力鋰電池相關(guān)公司已經(jīng)達到1.3萬家，其中廣東省以超過3500家公司數(shù)量排名第1。此外，2018年、2019年持續(xù)2年相關(guān)公司注冊量接近3000家，光今年上半年公司就新增1227家。不過，這其中大多數(shù)都是小公司。

如此澎湃的浪潮，其實，反而讓記者嗅到了如同上半年“口罩”加工一窩蜂般的危險氣息。依據(jù)相關(guān)統(tǒng)計的全球重要電池產(chǎn)量情況，2019年全球動力鋰電池產(chǎn)量403GWh，而產(chǎn)量利用率僅為32.94%。一邊產(chǎn)量利用率低，一邊有缺口還要擴產(chǎn)，分布率非常不均衡。

體今朝國內(nèi)公司上，是寧德時代、比亞迪兩大巨頭的第一梯隊，以及國軒高科、中航鋰電、億緯鋰能、萬向一二三等第二梯隊公司。當(dāng)然，我國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)占據(jù)全球超7成市場份額，這是好事。不過，我們也看到，隨著全面開放的來臨，全球競爭的猛烈程度正在提升。

目前動力鋰電池行業(yè)參與者重要聚集在我國、日本和韓國。依據(jù)SNEResearch統(tǒng)計，2019年全球前十動力鋰電池公司出貨量為101.4GWh，占全球動力鋰電池出貨量的86.9%，市場聚集度進一步提升，其中排名前三名分別為寧德時代、松下電器及LG化學(xué)。

而從今年上半年的情況來看，今年1~五月，LG化學(xué)在Model3、雷諾Zoe和奧迪e-tron等車型的推動下，動力鋰電池出貨量上升超70%，達到7.8GWh，以24.2%的市場占有率成為動力鋰電池市場裝機量冠軍。而寧德時代則以22.3%的市占率掉到了第二，松下以21.4%位居第三。

緊要的是，LG化學(xué)還在近期表示，“目前已經(jīng)積壓價值150萬億韓元(約1250億美元)的訂單，這將使我們在將來5年保持忙碌狀態(tài)。”也就是說，至少五年之內(nèi)LG化學(xué)能保持穩(wěn)定的上升速度。相對而言，記者在近期與一家車企接觸時得到的信息是，寧德時代的產(chǎn)量其實是過剩的。

雖然將來需求可期，但隨著之前動力鋰電池“白名單”的取消，加上前面所說的合資品牌的大規(guī)模進入，行業(yè)開放的必然趨勢推動著動力鋰電池產(chǎn)業(yè)格局的第二波競爭開始。而這波的競爭更加復(fù)雜，有磷酸鐵鋰離子電池的復(fù)興，還有固態(tài)電池的虎視眈眈。所以，任何一家動力鋰電池公司都可能成為“前浪”。任何掉以輕心都將是致命的。