為提高動力鋰電池系統(tǒng)能量密度，解決電動汽車里程焦慮痛點，包括寧德時代、比亞迪等在內(nèi)的眾多公司都在進行電池系統(tǒng)集成創(chuàng)新，近兩年CTP、刀片電池、JTM，甚至CTC等技術層出不窮，可謂八仙過海各顯神通。

“實際上，早在2018年欣旺達就開始與國外一線零部件公司合作，進行MTC（ModuletoChassis）技術創(chuàng)新，直接將模組集成在汽車底盤上，幫助客戶開發(fā)出了可以商用化的解決方法。”在日前舉辦的“2020我國國際鋰電技術發(fā)展高峰論壇”上，欣旺達副總裁梁銳在接受電池我國網(wǎng)等媒體采訪時表示。

在梁銳看來，當前電池行業(yè)已經(jīng)進入全面創(chuàng)新階段。他談道，傳統(tǒng)的電池系統(tǒng)集成是電芯—模組—pack的結構。這很大程度上是出于加強電池安全控制的考慮，采用了模塊化、分區(qū)域的電池管理模式。雖然提高了安全性，但是造成電池系統(tǒng)集成低效和結構件臃腫。如今BMS管理能力和電芯質(zhì)量都有了很大提升，為大模組、甚至無模組等應用形式供應了可能。

不過，梁銳同時強調(diào)，無論采用何種系統(tǒng)集成技術，最關鍵的還是要保障電池安全，只有經(jīng)過充分的驗證后方能在汽車上應用。同時，任何技術創(chuàng)新都要符合車規(guī)級的標準。

布局高鎳811，看好磷酸鐵鋰

當然，電池包層面的系統(tǒng)能量密度提升必須要基于電芯本身。據(jù)了解，目前欣旺達已量產(chǎn)的BEV動力電芯能量密度達到244Wh／kg，公司實驗室研發(fā)的動力電芯能量密度最高可達到300Wh／kg，系統(tǒng)能量密度已達到180Wh／kg。據(jù)梁銳透露，欣旺達也在進行高鎳811高能量電池研發(fā)，堅持的原則是經(jīng)過充分驗證后才進行商業(yè)化量產(chǎn)。

同時，梁銳還表達了對磷酸鐵鋰離子電池前景的看好，他認為其能量密度提升至200Wh／kg后，那么80％的應用場景都可以使用，而且該電池還具有循環(huán)壽命長、安全性好、成本低的優(yōu)勢。

梁銳還透露，欣旺達在能量密度更高的下一代的固態(tài)電池、鋰硫電池等領域也都有布局。雖然當下有公司聲稱將量產(chǎn)固態(tài)電池，但梁銳認為，商用化實際上是個非常復雜的工程，會涉及制造工藝、生產(chǎn)成本、供應鏈配套等諸多因素，任何一個環(huán)節(jié)的缺失都會制約量產(chǎn)。

HEV乘“東風”，高端戰(zhàn)略行穩(wěn)致遠

值得注意的是，欣旺達最令人稱道的是其HEV電池產(chǎn)品。在眾多的動力鋰電池廠商中，欣旺達HEV電池技術路線可謂劍走偏鋒，并且一出手就令業(yè)界驚艷。

從訂單與合作項目來看。欣旺達于2019年四月收到雷諾－日產(chǎn)聯(lián)盟的供應商定點信，相關車型未來七年的需求預計達115．7萬臺，保守預計訂單金額將超過百億元。今年六月，日產(chǎn)又宣布將與欣旺達合作共同為e－POWER系統(tǒng)開發(fā)下一代車載電池。

至于欣旺達為何將HEV電池作為一個重要主攻方向，梁銳透露說，欣旺達做HEV電池是基于三個方面考慮。首先，通過對汽車電動化的發(fā)展趨勢研判，欣旺達從幾年前就認識到HEV混合動力車型是非常好的過渡型產(chǎn)品。而且今年最新的國家政策也重點提到節(jié)能汽車，HEV將在實現(xiàn)碳中和目標中扮演重要用途。

第二，從業(yè)務發(fā)展的路徑選擇以及競爭力培養(yǎng)角度來看，純電動汽車電池市場的競爭異常激烈，而選擇HEV路線則可以形成差異化競爭優(yōu)勢。

第三，HEV電池可以修煉“內(nèi)功”。梁銳表示，作為功率型電池，混合動力鋰電池的制造難度要高于純電動電池，從制造過程、質(zhì)量管理、成本控制等方面都有很高要求。

梁銳表示，隨著歐洲碳中和與我國雙積分政策的逐步執(zhí)行，未來五年HEV和PHEV電池需求會持續(xù)新增。目前欣旺達HEV電池技術要領先國內(nèi)同行，今年國家新的產(chǎn)業(yè)政策鼓勵混合動力汽車，對欣旺達是極大的鼓舞。

值得一提的是，除了與雷諾、日產(chǎn)達成戰(zhàn)略合作外，今年十月欣旺達公布通告稱，公司全資子公司欣旺達電動汽車電池有限公司接到了沃爾沃汽車亞太區(qū)總部通知，欣旺達電動汽車已通過沃爾沃汽車資質(zhì)審核。

對此，梁銳表示，欣旺達在動力鋰電池領域堅持高端定位戰(zhàn)略，與國際車企合作是既定目標。沃爾沃是欣旺達高端客戶開發(fā)中的又一個階段性成果，就和與雷諾、日產(chǎn)進行合作相同意義重大，進一步夯實了欣旺達動力鋰電池發(fā)展基礎。海外車企不管是技術要求還是質(zhì)量管理都超越同行，與“巨人”同行真正能夠使欣旺達行穩(wěn)致遠。

“三全戰(zhàn)略”，融入全球化競爭

在采訪中，梁銳關于欣旺達的整體戰(zhàn)略進行了闡釋。他談道，欣旺達于2017年制定了動力鋰電池發(fā)展的“三全戰(zhàn)略”。首先，全產(chǎn)業(yè)鏈深度參與，培養(yǎng)綜合競爭力。欣旺達從上游的礦產(chǎn)原材料，到正極、負極、隔膜等材料，再到后面的梯次利用、回收、拆解都有廣泛布局。

“欣旺達的策略是非常明確的，關于電芯、模組、pack、BMS等核心資源必須要進行掌控。”梁銳說道。

第二，全區(qū)域化戰(zhàn)略布局，培養(yǎng)戰(zhàn)略＊＊＊。比如欣旺達在南京建設的基地就是面向華東地區(qū)。總之是貼近終端客戶，融入供應渠道。第三，全生命周期質(zhì)量管理，夯實可持續(xù)化發(fā)展基礎。從原料、設計、制造、應用到梯次利用等各個環(huán)節(jié)供應安全解決方法。運用電池云平臺、大數(shù)據(jù)，采用OTA動態(tài)管理策略，對本質(zhì)安全、主動安全和被動安全進行全面保障。

除此之外，梁銳還對未來動力鋰電池行業(yè)的全球格局進行了研判。他表示，中日韓三國頭部公司將在全球市場展開全面競爭。以目前競爭市場態(tài)勢看，大部分公司可能面對淘汰，“五強＋多級”的局面可能會成為未來的趨勢。

在梁銳看來，動力鋰電池作為電動汽車的心臟，生產(chǎn)廠商必須要進入全球市場；要參與到國際業(yè)務，就要根據(jù)客戶需求就近建廠配套，降低運營、材料等成本，以更好地供應本地化服務。我國公司想要與國際車企合作，就要面對與日韓公司的全球化競爭。

從技術發(fā)展角度來說，梁銳認為，目前中日韓的水平在整體上相差無幾，經(jīng)過近幾年的發(fā)展，我國電池公司的技術能力已經(jīng)足以匹敵日韓公司。但是我國公司欠缺的是對機理和材料的基礎性研究，同時在智能制造方面與日韓也有差距，在生產(chǎn)環(huán)境控制、工藝管理、材料利用率、成品率、產(chǎn)品一致性等精益生產(chǎn)方面要進一步加強。