2018年1-十月我國新能源汽車生產約80.3萬輛，同比上升70%，乘用車市場上升迅猛，甚至超200%，但分化嚴重，真正受益的僅限于幾家車企及排名靠前的幾家動力鋰電池公司。動力鋰電池行業方面，GGII統計數據顯示，2018年1-十月國內動力鋰電池裝機總電量約34.72GWh，同比上升97%。其中電池裝機總電量排名前十的公司合計產量約30GWh，占整體的86%。有關前10的座次之爭，寧德時代、比亞迪穩居前兩位。雖然每個單月中位于第三位的排名均有變動，卻也重要被國軒高科、孚能科技、力神等不超過5家電池公司占據，越往后公司排名的變動越大。而今年以來，鋰離子電池提升能量密度的發展趨勢無非兩種：軟包降低重量、三元正極提升能量密度

效率提升的主流路徑：高鎳三元

與芯片行業的制程發展高度類似，鋰離子電池行業發展的目標是更輕便、能量密度更大，這個標準也是國家政策對新能源汽車行業的要求。從財政部補跌的變化可以看出，關于新能源汽車，監管層最大的目標是，力促動力鋰電池能量密度升級：

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與傳統電池不同，鋰電動力鋰電池擁有一個龐大的正極、較小的負極、和較少的電解液，正極成本達到動力鋰電池整體成本的40%左右。從目前技術來看，鋰離子電池能量密度升級的重要攻關方向，一個是降低封裝外殼的重量（軟包），二個就是提升正極所能攜帶的能量密度。

三元鋰電里的三元，純粹指代正極技術，意思是，正極材料是由三種金屬制成的。上一代動力鋰電池我們叫磷酸鐵鋰，是因為正極材料是磷酸鐵鋰制成的，磷酸鐵鋰雖然安全，但能量密度無法提升到160Wh/kg以上。

三元正極有兩個方向。一個叫NCM，N=鎳、C=鈷、M=錳，后面往往帶數字，例如NCM523是當前主流，意思是三種元素的配比是5:2:3；另一種技術叫NCA，A=鋁，NCA電池的配比相對固定在8:1.5:0.5。

那么什么叫高鎳三元？NCM電池三種元素中，隨著鎳元素占比升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會隨之提高。但是，隨著鎳元素的升高，NCM電池內的錳元素較難穩定更多的鎳，導致體系能量密度稍低，所以續航表現不如NCA電池。

那么為何國內廠商不生產NCA電池？因為技術達不到。NCA電池鋁的含量非常少，因此可以理解它接近二元材料，以Al代替錳，是將鎳鈷錳酸鋰通過離子摻雜和表面包覆進行改性，離子摻雜可以增強材料的穩定性，提高材料的循環性能。但是鎳鈷鋁電池對制作工藝要求較高，因為，Al為兩性金屬（可以同時與酸和堿發生化學反應），不易沉淀，因此NCA材料在較高溫度的情況下，會發生熱失控，從而引發危險。

NCA技術重要集中在日韓廠商（LG、松下）手中，我國公司技術重要差在兩點。一是，制程方面，NCA要求在電池生產全過程均要控制濕度在10%以下，這對國內公司形成了很大的挑戰；二是NCA目前必須采用耐壓的圓柱電池殼，這不是國內廠商電池包裝技術發展的方向。

NCA技術和NCM技術差距多大？

2018年初，特斯拉CEO馬斯克表示，特斯拉在NCA電池技術方面獲突破性進展，能量密度再提升30%，并且生產成本大幅下降，特斯拉車型的續航里程可達到640km以上；六月時特斯拉強調，再次在電池技術方面獲突破性進展，能量密度再提升30%，預計達到330Wh/kg水平。

國產電池當前量產的較高水平來自寧德時代，其NCM622技術在第11批推薦目錄中達到了170Wh/kg水平。從目前國內技術來看，接下來NCM811裝車，有望達到210Wh/kg水平。

但是，鑒于NCA暫時無法用軟包技術封裝，隨著軟包技術的發展和推廣，國產動力鋰電池在2019年仍有加速跟上的希望。LG化學CFO在接受采訪時表示，將批量生產NCM811正極材料的電池用于電動公交車，軟包電池仍是NCM622型應用于大多數新能源汽車。