在我們把所有目光瞄向拉斯維加斯的CES的時候，中國汽車工業協會發布了2017年國內汽車產銷數據：全年生產2901.54萬輛，銷售2887.89萬輛。其中，新能源車生產79.4萬輛，銷售77.7萬輛，在車市中整體占比2.7%。

盡管新能源車所占比例小得根本不夠看，但其53%的年增長率，卻是整體車市增長速度的14倍，超出了人們的預期。但在2017年維持高增長背后，我們根據對行業的持續追蹤、綜合多方信息，發現接下來的2018，將是新能源車的艱苦歲月，而其中也蘊含著行業洗牌的挑戰與機遇。

新能源車銷量過山車背后：興衰隨政策

相信不少讀者還記得2017年初新能源車市的慘淡場景。去年一月，受節假日及補貼政策轉變影響，全國新能源車僅賣出5600余輛，剛剛超過2016年12月銷量的零頭（10.4萬輛），新能源車市場幾乎“凍結”。

就在中汽協發布這一數據幾天之前，其副秘書長徐艷華才公開表示，預計2017年全年新能源車銷量可達80萬輛。

若按一月的數據計算，要達到80萬輛的目標，需要賣上近12年。2017年的新能源車市，以這樣的成績，來了個史上最差開局。而80萬輛的目標，在很長一段時間里，也成為“盲目樂觀”的典型代表。

1月的銷售數據顯然為行業注入了悲觀的情緒，2017年第一季度新能源車產銷量均維持在2016年月平均水準（4.2萬輛）之下，直到6月，才勉強出現了5.9萬輛的銷量高點。

結果是，2017年上半年，國內新能源車銷售不到20萬輛——半年完成了預期銷量的25%。

在一片哀鴻遍野中，總是為新能源車站臺的中汽協也放低了銷量預期，改口稱2017年國內新能源車銷售70萬輛保底。

即便如此，仍不乏行業人士表示對70萬輛目標不看好。

但到了下半年，新能源車市仿佛脫胎換骨，陡然加速。尤其是9月以后，增長曲線直接變成了非線性，10、11、12三個月狂銷37萬臺新能源車，用3個月的時間完成了超過50%的目標銷量，將上半年“欠的賬”一并補齊。

最終十分接近80萬輛最初目標的77.7萬輛總銷量，連中汽協自身都沒有想到。在11月接受采訪時，中汽協的多名高層還在使用“可能沖擊”、“應該完成”等字眼來形容70萬輛的預期銷量。

在磕磕碰碰中，中國新能源車車市低開高走，借助最后三個月的爆發完成了一場逆襲，繼續上演53%的飛速增長。恰逢今年國內車市進入平穩周期，全年增速放緩至3%。在車市整體降溫的情況下，新能源車的逆勢增長速度高達整體市場的14倍，更顯難得。

為什么新能源車銷量在國內如此大起大落？政策在其中起到了近乎決定性作用。在相同價格下，新能源車目前無法提供比燃油車更好的駕乘體驗，要上場競爭，還得依靠政策補貼的保駕護航。國內的新能源車市場表現，形成了明顯的政策周期律。

17年初新能源車市的低迷，核心原因是國家補貼新政退坡、地方補貼細則暫未公布，車企為了規避風險，不得不保持觀望，限產、停產新能源車。待各地的地方補貼政策出臺后，新能源車市才逐漸回暖。

但整個2017年上半年，新能源車的政策關鍵詞都是“補貼退坡”，缺乏明顯的政策利好來驅動，因此銷量上也“漲不動”。

到了下半年，政策風向突然翻轉。9月，工信部接連投下重磅炸彈，先宣布雙積分政策，后發聲正制定“燃油車禁售表”。在國家意志面前，燃油車瞬間沒了前途，新能源相關股票紛紛大漲。反映在銷量上，則是最后一季度新能源車的單月銷量紛紛破10萬輛。

到12月，政策利好繼續釋放，新能源車免購置稅時間延長，再添一把火。而2018年新能源車補貼進一步退坡的預期，則導演了2017新能源車最后的瘋狂，12月銷量站上16萬輛的歷史高點。按照政策周期律的經驗以及車東西的實地調查結果，2018年1月新能源車的銷量數據又將不好看——背后實則是政策之手將其“挪到”了17年年末。

這一幕，我們在17年初其實已經目睹過。

車型解讀：北汽、比亞迪爭第一微型車最吃香

在2017年的77.7萬輛新能源車銷量中，乘用車占了56萬輛，是絕對的主力。鑒于商用車的數據過于分散，車東西本文集中關注乘用車。

在中汽協數據發布前后，兩家國內最大的新能源車企圍繞新能源車隔空開火——1月9日，北汽新能源召開業績會，宣布2017年其純電動車產銷量突破10萬，為行業第一；數日后，比亞迪公布銷售數據，新能源車總銷量（含插電混動車及商用車銷售數據）破11萬，也是行業第一。

兩家公司巧妙地運用漢字，在不同的維度上都當了第一，皆大歡喜。而在具體車型上，北汽的純電動車EC系列憑借7萬8千臺的銷量成為單品銷量冠軍。北汽在這一數據上占優背后，其實是純電動車的勝利，更準確地說，是純電動微型車（A00級車型）的勝利。

2017年新能源乘用車中，純電動車銷量增速82%，是插電式混動車增速的2倍還多；銷量占比則是46.8萬輛比11.1萬輛，是后者4倍有余。

使用純電動力的微型電動車們，則是各類細分車型中的王者。去年Q1-Q3，這些微型電動車在新能源乘用車銷量中占比超過50%，是絕對的主力。到12月，更是一個月賣出去5萬輛，所占份額達到61%。

看一下去年新能源車銷量的TOP10，就能感知到這些小個子的受歡迎程度——微型純電動車以5個席位屠榜，北汽EC180、知豆D2，奇瑞EQ，更是包攬了冠亞季軍。

低技術門檻、低制造成本、還輕松拿補貼（續航超過150km就有2萬），讓微型車成為了車廠的心頭好。

低售價、低使用成本、占號神器，使微型車在消費者中頗受歡迎——比如知豆D2，可謂微型電動車一絕。

即使消費者不買，微型車還有遍地開花的分時租賃來消化——比如奇瑞EQ。甚至分時租賃運營商消化不完，還可以供應到自家的分時租賃品牌中——比如北汽EC系列投入到其分時租賃品牌綠狗出行、輕享中。

在國內新能源車奇妙的政策、市場環境中，這些看上去有些Low的小車在一片消費升級的吶喊中找到了自己的生存空間，為2017年中國新能源車銷量的高增長貢獻著支柱性的力量。

新能源車的2018：洗牌之年

然而，2018年的新能源車市，在整體上將與我們現在所見完全不同。在口徑上半官方的乘聯會公布12月新能源乘用車銷量時，明確表示2018年的新能源車整體“可能會很艱難”，與此前全然看好新能源車的態度大相徑庭。

核心原因，依然是政策。從2017年11月開始，工信部等部委不斷有口風放出，2018年的新能源補貼將進一步退坡，原有的“普惠性補貼”將轉向“選優性補貼”，將財政資源更多投向高能量密度、高續航里程的新能源車尤其是純電動車。

而中央的細則還沒出臺，地方已經開始先行動了。新年伊始，長沙發布《新能源汽車推廣應用補貼政策》，對新能源車的市級補貼下降到中央補貼額度的20%（此前是50%），并且適用的是2016-2017年的新能源車銷售。若按照2017年的標準計算，一家新能源車廠每在長沙賣出一臺續航為250km的純電動車，就將損失1.32萬的補貼款。而這個損失，只能由廠家自行承擔。

除了補貼政策收緊，在新能源車的主要市場——一二線限行城市中，持續的牌照額度傾斜也停了下來。以北京為例，2018年機動車牌照10萬新增額度中，分配給新能源車的數量與2017年保持了一致，都是6萬個。

政策之外，電動車份額成長的最大阻礙——續航里程與電池價格的情況，在2018年的預期也不容樂觀。多位業內人士表示，2018年電動車動力電池的能量密度成長會在5%-10%左右，不使勁兒塞電池的情況下，電動車續航沒有突破性的提升。而電池價格方面，主要廠商紛紛擴大生產，在2017年用規模效應將電池價格已經壓低了超過20%。但爆發的動力電池產能結構性過剩，燒起的一把火還沒取得實際收益，倒是先把鎳、鈷、鋰等電池核心原材料的價格推上了高點。原材料價格行情不斷看漲，動力電池要持續降低價格也是壓力山大。

一眼望去，2018年留給新能源車的，沒有一條好消息。

最重要的是，在2018年，撐起新能源車半壁江山的微型電動車，或將面臨“滅頂之災”。

根據工信部內部會議流出的草案，微型電動車將是補貼新政的重點開刀對象，續航里程不足150公里的，補貼將歸零；不到200公里的，補貼減半到1萬元。微型電動車當前競爭力的核心，就是它們在補貼之下足夠便宜。失去補貼優勢，逼仄的空間、短腿的續航、不忍直視的安全性，足以將其中的大部分掃出市場。

“中堅力量”將生變，對于2018年新能源車市場來說，無疑是一場洗牌。

在這個過程中，國家補貼更新后的重點對象：那些續航里程超過350公里的純電動車，符合中國政府汽車產業彎道超車的優質產品，將獲得更大的成長空間。

另一方面，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，新能源車想要以單純依靠市場力量與燃油車正面競爭，估計要到2025年才能實現。與智能化、網聯化的天生結合，才是新能源車最大的發展出路。

在這一方面，上汽榮威的ERX5其實樹立了一個不錯的樣本——依靠不錯的續航、優秀的車載系統，ERX5穩坐20萬檔新能源車銷量第一寶座。

結語：最洶涌的大潮將退誰在裸泳？

2017年可以說是政策主導之下中國新能源車的大潮之年，以正面推動乃至反面促進的方式，給市場留下了行情看低之下，仍然高速增長的奇特一年。

然而，主要依賴政策紅利生存的新能源車企，在中國車市越來越快的市場化腳步中是很難玩得轉的。

2018年新能源汽車政策變化的背后，其實也反映了中國新能源車發展主導性力量的變化——由政策主導向市場主導開始轉型。

這樣的態勢下，中國新能源車市的政策福利大潮今年開始真正退去。潮退之后，2017年繁榮的新能源車市背后，真正的逐浪者與裸泳者，都將顯形。