別看現在電動車打得火熱，但其實只能說是雷聲大，雨點小！

銷量并沒有你想象的那么多，

從2017年的數據看，國內全年的電動車銷量為44.88萬輛，

而全國乘用車的銷量為2421萬輛，電動車連零頭都算不上，而且電動車的銷售主要集中在車牌受限的一線城市和部分二線城市，

在廣大的二三四線和縣城農村地區，普通的燃油車依然是絕對的主力，

那么，電動車的“時代”到底要啥時候才能來？先說說兩個電動車的Bug

一個是續航問題，雖然目前續航300km以上的電動車已經很普遍，400km以上的車型也并不少，但和燃油車動輒七八百公里的續航比起來，依然不夠，而且燃油車能三分鐘“滿血復活”，電動車三十分鐘也只能充滿一半的電量，還得是快充。

另外一個是價格問題，電動車的價格比同型號的燃油車要貴不少，即便是在國家補貼的前提下，十來萬也只能買到一個不怎么樣的緊湊級自主轎車，而這個價位完全可以買到很好的國產SUV車型，雖然電動車維護保養成本低，但占到車價近乎一半的電池是有衰減的，汽車貶值很快，四五年的電動車基本是“白菜價”，而要更換電動又是“天價”，使用成本很高。

所以，解決電動車這兩個Bug的核心在于電池技術，必須大幅提升能量密度，降低制造成本，其實這是目前國家補貼的思路。

續航里程越高，能量密度越高，補貼越高，按照2018年最新的補貼規則，電池能量密度160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼，按照《中國制造2025》確定的技術目標，2020年鋰電池能量密度到300Wh/kg，2025年能量密度達到400Wh/kg，2030年能量密度達到500Wh/kg。現有三元鋰電池技術有天花板，但讓人遺憾的是，現有三元鋰電池的能量密度可不是無限提升的，盡管現在有大量企業投身鋰離子電池的研發，但一般認為300Wh/kg左右可能是三元鋰離子電池的天花板。

所以，即便是能達到這個天花板，現有的電池估計也難以滿足不斷增長的續航需求。

怎么辦？必須尋找新的電池技術路徑，未來可能屬于“固態鋰電池”，全固態鋰電池結構里沒有氣體和液體，所有材料都以固態形式存在，高密度性、高安全性等性能使其與傳統液態電池相比更具優勢。

豐田公司認為，固態電池的耐溫性更好而且不需要冷卻，因此尺寸更小。

與同尺寸的鋰離子電池相比，使用固態電池技術，預計可以將電池密度提升50%左右。

此外，固態電池的另一個優勢是可以將充電時間縮減一半。

固態電池與鋰離子電池是建立在同一技術基礎之上，所以兩者原材料的成本差別不大。

這樣看，固態電池預計能將現有電動車的續航里程提升至800-1000km，基本上能滿足城市日常出行和城際旅行的需求，而且充電速度更快，預計制造成本也會大幅降低，這是絕對的理想材料，日本企業全力研發固態電池這也是目前幾乎整個日本汽車產業界想拿下的一項技術，日本媒體報道，日本新能源產業技術綜合開發機構日前宣布，該國部分企業及學術機構將在未來5年內聯合研發下一代電動車全固態鋰電池，力爭早日應用于新能源汽車產業。該項目預計總投資100億日元(約合5.8億元人民幣)，豐田、本田、日產、松下等23家汽車、電池和材料企業，以及京都大學、日本理化學研究所等15家學術機構將共同參與研究，計劃到2022年全面掌握全固態電池相關技術。

該項目計劃在2030年左右將蓄電池組的成本降至約1萬日元/千瓦時（約合90美元/千瓦時），約為當前鋰離子電池成本的三分之一。該研究機構定位一項快充技術，充電10分鐘，恢復其三分之一的電量。

而此前，豐田早就表態大力研發固態電池提升電動汽車續航里程，并就此聯手全球電池供應商排名第二的松下，投入200多名工程師研究這項技術，預計會在2020年推出固態電池。

固態電池研發成功，燃油車真的危險了。一輛汽車如果續航能達到800km以上，充電還很快，價格也和燃油車差不多，或者貴不了多少，這樣的電動車對燃油車會帶來致命的威脅！

不僅在一二線城市會大行其道，而且在看重實用性的三四線城市也會流行，最終在一二十年里，燃油車將被漸漸邊緣化，最終成為歷史，這會是一個歷史性的時刻，而我們都將是見證人！

在汽車動力電池制造上，我們并沒有落后海外太多，最近，全球最大動力電池制造商寧德時代登陸創業板，成為創業板市值第一，寧德時代的電池獲得了國內外車企的一致點贊好評，包括寶馬、奔馳、大眾等等，我們自己制造的電池已經趕上了日系和韓系競爭對手，而在固態電池的開發上，老劉相信國內企業不會落后，至少在這條跑道上，我們已經和日系企業占到了同一起跑線上，要超越更加容易。