“2025年，我國電動化技術將會全方位成熟，包括鋰離子電池和燃料鋰電池。新能源、可再生能源和電動汽車的性價比拐點都會在2020～2025年之間出現。所以，2025年前后將會是全方位突破的關鍵轉折點。”在日前舉辦的我國電動汽車百人會論壇（2019）上，我國科學院院士、我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高如此判斷。

“不要只盯著電池重量、能量密度和續駛里程”

“從車用角度看，電池的體積能量密度更為重要，而不是重量能量密度。”歐陽明高呼吁，“不要將研發重點放在電池的能量密度和續駛里程上，電池并不能完全解決續駛里程的全部問題。”

隨著電池能量密度的提高，尤其到300瓦時/公斤、400瓦時/公斤、500瓦時/公斤時，用戶將不再擔心續駛里程短。“從表面看，對續駛里程的焦慮能夠通過能量密度的提升得到解決。但隨著電池能量密度的提高，安全問題也會更加凸顯。”中科院寧波材料技術與工程研究所研究員許曉雄這樣解釋電池能量密度、續駛里程和安全問題之間的關系和矛盾。

以鋰離子電池為例，其在體積能量密度方面有優勢，具有成為動力鋰電池主流技術的潛質和前景，但瓶頸是高比能量動力鋰電池的安全性相對較低。有人因為安全性問題，對動力鋰電池技術發展路線提出質疑。武漢大學教授艾新平對此表示，“電池安全性是一個技術挑戰，但可控可防。不應該由此否定動力鋰電池技術路線和發展趨勢。”在提高電池安全性方面，他提出了自己的看法，“提高材料和界面熱穩定性，開發單體自激發熱保護技術，以及系統熱擴展防范技術。”

“目前市場上電動汽車的續駛里程普遍從150公里提升到了300公里以上，但并沒有減少客戶的抱怨。因為實際的續駛里程低于期望值。”歐陽明高院士拿自己作為一個電動汽車使用者的親身經歷現身說法，“實際的續駛里程對氣溫和駕駛風格非常敏感。靠增大電池裝載量來新增續駛里程不是出路，主流技術路線應該是提高電動汽車能效和充電便利性。”

固態電池和燃料鋰電池會成為新寵嗎

根據我國電動汽車百人會公布的研究報告，全固態鋰離子電池是全球電池技術的熱點。目前，日本為應對我國和韓國電池產業的崛起，舉全國之力研發下一代固態電池，每年政府相關經費支出達到50億～100億日元。美國和歐洲原有的電池產業是比較薄弱的，他們也在全力開發新一代固態電池，以實現超越。歐陽明高表示：“我國還需追趕固態電池前沿技術。全固態電池大規模商業化估計在2025～2030年以后才會真正實現。”

然而，中科院寧波材料技術與工程研究所的許曉雄研究員表示，固態電池并不是技術上的革新，它只是傳統鋰離子電池的延伸。據悉，目前國內多家研究機構和公司在開發固態電池，中科院寧波材料所和贛鋒鋰業合作開發的固態電池產品計劃2019年實現量產。

在今年百人會論壇的展區，天際ME7樣車搭載的即是固態電池。這是國內公開展示的首輛固態電池車，實現了固態電池全新的應用場景。天際汽車創始人張海亮表示，現在車用固態電池已經迅速邁向技術成熟的階段，每一個固態電池的循環壽命、電導率、成本、質量等關鍵指標都在顯著提升。

另外，在燃料鋰電池動力系統方面，它已經成為卡車和公路客車等長途重載運輸的最佳選擇。相比電動汽車，燃料鋰電池更適用于我國北方寒冷地區。據了解，燃料鋰電池汽車發展近年取得了顯著成果：2017年底累計運行車輛近千輛，運營加氫基礎設施12座；2018年燃料鋰電池通告車型超過80款，年產超過1500輛。目前燃料鋰電池面對的挑戰，在電池發動機層面重要是膜電機和空壓機；在車載儲氫技術層面，能量密度仍然不高。

混動或更適合我國國情

自1997年豐田推出第一款真正意義上油電混動的量產汽車普銳斯，即奠定了其在混動領域的霸主地位，但其一直沒有開放混動專利技術。去年，日本試產串聯式日產E-power可以和普瑞斯的功率分流技術相媲美。歐陽明高表示，我國在混合動力汽車方面不一定要學豐田走功率分流的路線，發展串聯對我國來講是一個相對簡單的辦法。

另外，根據我國的乘用車出行特征，插電混合動力在城區短途用電，高速、長途用油，可以節油80％以上，這是具備我國優勢的技術路線。歐陽明高說：“國內對增程式的含義實際上是串聯純電型混合動力。未來我國可能重要發展并聯和串聯兩種，混聯不會成為主流。”

在純電動力系統方面，2022年世界上最嚴排放法規國六標準將在我國執行，燃油汽車成本上升，可能使新能源汽車與燃油車的性價比拐點提前到來。

根據我國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》最新預測，2030年我國新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40％～50％。到2025年，我國汽車保有量會達到5000萬到8000萬輛。動力電動化之后的能源革命和電動化革命，在2025年之后將迎來突飛猛進的發展。