奧迪、寶馬先后布局動力電池回收產業，是有意為之還是純屬巧合？

近日，據奧迪官網報道，奧迪與優美科（Umicore）完成了動力電池回收戰略研究合作的第一階段，雙方正合作研發可以反復使用的高壓電池組件閉環回收方法，特別是對電池原材料中比較有價值的材料的回收。事實上，在2018年10月，寶馬已與優美科及瑞典電池公司Northvolt共同創建汽車電池回收企業。三方表示，合資企業的目標是設計“封閉式生命周期循壞”電池制造工藝，并將此工藝進行商業化，在電池回收之前，讓電動汽車電池作為儲能產品獲得二次生命。

奧迪、寶馬先后布局動力電池回收產業，是否表示其準備在動力電池回收領域占得先鋒？

動力電池即為工具提供動力來源的電源，多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。其主要區別于用于汽車發動機起動的起動電池。多采用閥口密封式鉛酸蓄電池、敞口式管式鉛酸蓄電池以及磷酸鐵鋰蓄電池。

動力電池回收利用一直是阻礙動力電池產業鏈循環健康發展的一個薄弱環節，亟需終結以往簡單粗暴的回收利用狀態，建立一套完整規范化的行業標準體系，從而推動整個動力電池產業鏈健康有效的發展。

2025年370億元市場藍海

根據中國汽車工業協會數據，我國新能源汽車推廣成效顯著，2017年全年產量達到79.4萬輛，銷量達到77.7萬輛。截止到2017年年底，全國新能源汽車保有量超過170萬輛。目前，動力電池壽命一般在5年左右，也就是說2013之前生產的動力電池在2018年已進入報廢期，隨后每年將會有更多電池報廢，從而給動力電池回收市場帶來源源不斷的增量。東方證券調查數據顯示，2015-2017年，新能源汽車市場的持續升溫，帶動了上游動力電池大規模出貨，累計出貨量已經超過85GWh。據東方證券測算，2020年，我國動力電池回收市場規模將達到46億元；2025年，這一市場規模將達到370億元，屆時將以三元電池拆解回收、磷酸鐵鋰電池梯次利用雙主線進行。

另據了解，動力電池的回收目前主要集中在三元正極材料，即鋰、鈷、鎳等有價金屬的回收上。以鈷礦為例，全球鈷礦儲量約710萬噸，而我國鈷礦儲量基礎約8萬噸，在全球占比僅為1%，隨著新能源汽車產銷量的增長，對鈷的需求將大幅提升。

在此背景下，我國有關動力電池回收利用的政策相繼出臺。2018年2月，國家工信部等七部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調落實生產者責任延伸制度,要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。隨后，七部委印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》指出，在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等選擇部分地區，開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作。此外，國家工信部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》明確規定，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。

面對巨大的市場增量，身處供應鏈之中的車企在億元市場藍海機遇面前，自然不希望“肥肉”旁落。

國外車企成為“動力電池回收先驅”

縱觀全球，日本、美國、德國等國家的車企在電動汽車產業化道路上，早已建立起相對完善的動力電池回收網絡和責任機制。

在動力電池回收過程中，經銷商成為回收的重要環節。當電動汽車銷量達到一定規模，車企想要大范圍回收“退役”動力電池，以經銷商為回收“點”，再將“點”進行連接后更易于形成合理規范的回收網絡。采用這一方式的代表企業是豐田。豐田根據不同地區特性制定詳細的電池回收、利用策略。整體而言，回收均從銷量較大、實施較易的地區開始，經由經銷商網絡對“退役”動力電池先進行回收，豐田通過“以舊換新”方式從經銷商處統一回收動力電池，并實現有效儲存。

在處理回收的動力電池過程中，聯合其他有實力的企業共同處理成為更多車企的選擇。通用、豐田等都選擇與外部實力強大的企業建立合作，共同開發動力電池回收處理項目。早在2011年，通用就聯合電力和自動化技術公司ABB，試驗如何利用旗下雪佛蘭Volt的電池組采集電能，最終實現家用和商用供電；豐田則是對回收的動力電池進行特性診斷，將回收電池分為可進入維修體系、梯次利用、拆解三類進行個性化處理并投放到不同領域，在達到一定量后再進行處理利用。

在應用層面，大部分國外車企對梯次利用寄予厚望。除特斯拉明確二次利用既不具備經濟效益，也沒有很好的利用價值外，豐田、日產、戴姆勒、通用、寶馬等對回收的動力電池在修補再售、家用/商用儲能等方面都表現出較大的興趣，并進行了積極嘗試。以戴姆勒為例，2015年，戴姆勒聯合TheMobilityHouse、GETECEnergie兩家公司組建新的合資企業，著手建立全球最大的“退役”動力電池儲能電站；2017年，旗下奔馳實施了全球最大梯次利用項目——Lünen，該項目將1000輛Smart的“退役”動力電池進行梯次利用，當年已經達到可形成13MWh的電網服務儲能設施，“退役”動力電池有效梯級利用率可達90%以上。

回收責任主體的擔子，國內車企好扛嗎？

事實上，國內敢于“吃螃蟹”的車企并不在少數。

首當其沖的即為比亞迪，其是目前國內所有新能源車企中唯一完全自研自產電池的企業，回收利用也基本都是自己一手操辦。其電池回收渠道主要靠授權經銷商，當有客戶要求或報廢車輛需要更換動力電池時，經銷商會將動力電池從車體中取出，運送到比亞迪電池工廠進行初步檢測。如果回收的電池可以繼續利用，再經過下一道檢測修復，未來繼續應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。如果電池不能再利用，再運送到比亞迪電池材料工廠的相關部門進行拆解回收。相對來說，比亞迪在國內新能源車企中擁有最完整的電池回收鏈條。

值得一提的是，比亞迪已經與長城、北汽新能源、廣汽新能源等車企接洽，就拆分動力電池業務投放市場進行探討。

除比亞迪外，合作結盟已成為車企解決動力電池回收問題的不二選擇。2018年1月，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作。這是迄今為止國內最大規模的動力電池回收利用合作項目。

此外，業內更不乏創新實驗者。北汽新能源正嘗試用“換電模式”，將動力電池各個環節的流轉高效利用起來。這種布局的優勢主要在于車、電分離，可以隨時隨地由運營商進行電池的維護保養、體檢、回收、再利用、更新。根據北汽新能源的計劃，到2022年將投資100億元人民幣，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，梯次儲能電池利用超過5Gwh，相當于1.5萬輛電動汽車的電池量。

電池中國網認為，我國是全球最大的新能源汽車市場，無論是從市場前景，還是從環境保護，亦或是資源最大化利用角度而言，動力電池回收利用都已是箭在弦上。國內車企必須清醒地認識到，應盡早布局動力電池回收領域，才能有萬全的準備以應對來自技術成熟、回收系統完備的國外車企的競爭。

本文摘自：電池中國網