近日，主營鋰電池業務的成飛集成（002190.SZ）發布了業績快報，2017年全年實現營業收入20億元，同比下滑9.04%。歸屬于上市公司股東的凈利潤為-7734.28萬元，同比下降156.16%。早在2016年，成飛集成的凈利潤高達1.37億元。這是成飛集成十年來首次虧損。

成飛集成內部人士在接受《中國經營報》記者采訪時稱業績下滑的主要原因在于：“新能源汽車補貼政策調整以及產線改造、配套車型重申、三元材料電池產能尚未釋放等因素疊加影響。”事實上，成飛集成的主要供貨客戶是新能源客車，其受政策退坡影響比乘用車更大。面對新能源補貼“斷奶”帶來的利潤下滑，新能源客車行業也選擇將部分成本轉嫁給電池廠商。據悉，國內知名車企已經對電池企業提出了進一步降價要求，降幅也將達到20%及以上。

一方面是新能源補貼的不斷退坡，另一方面則是電池原材料價格不斷上漲，動力電池產業似乎已經進入市場轉型期，殘酷的行業競爭已經拉開帷幕。

業績首虧

2月27日，成飛集成發布業績快報，其在2017年全年實現營業收入20億元，同比下滑9.04%。值得注意的是，電氣設備行業平均營業收入增長率為18.71%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-7734.28萬元，2016年同期盈利1.38億元，同比下降156.16%。這是成飛集成自2007年上市后第一次出現虧損。

“公司業績同比大幅下降主要是受新能源汽車補貼政策調整以及產線改造、配套車型重申、三元材料電池產能尚未釋放等因素疊加影響?！背娠w集成方面向本報記者如此解釋道：“由于下游新能源客車補貼大幅退坡，導致鋰電池產品售價下跌，本年計提的存貨跌價準備較上年同期增加，加之新建產線的固定資產折舊大幅增加等因素，公司鋰電池產品毛利率大幅下滑致使利潤也大幅下降?！?/p>

事實上，2018年1月13日成飛集成就曾在披露的《2017年度業績預告修正公告》中預計:“2017年度歸屬于上市公司股東的凈利潤變動區間為-10200萬元~-6200萬元”。在當天，成飛集成又發布公告稱，由于鋰電池產品售價下跌，2017年度需補提存貨跌價準備8400.57萬元。1月19日，深圳證券交易所就計提存款跌價準備向成飛集成發出問詢函。1月26日，成飛集成回復深交所問詢函預計減少公司2017年度凈利潤3685.66萬元。同時，公司對旗下固定資產及存貨進行了報廢處理，合計凈損失達1780.42萬元，預計減少2017年度凈利潤890.31萬元。

其實成飛集成的虧損早有征兆，根據其2017年前三季度公司業績，總營收10.01億元，同比下跌21.19%，凈利潤僅為60.84萬元，同比下滑99.32%。

前不久成飛集成還發布了《非公開發行股票發行情況報告暨上市公告書》，向109名特定對象送達認購邀請書、申購報價單等認購邀請文件，計劃募集17.5億元。不過僅有特種工業一家出資4億元參與認購。

受累補貼退坡？

成飛集成屬于電氣設備行業，主要生產磷酸鐵鋰電池，主要客戶為新能源客車。比如成飛集成在2017年半年報中披露的中通客車、南京金龍客車、鹽城中威客車。

正如成飛集成在2017年半年報中提到的上半年受行業政策影響，公司下游新能源客車銷量大幅下降。這些客戶的業績表現也不如人意，根據新能源客車大戶中通客車近日發布的2017年業績報告，歸屬于母公司的凈利潤為17000萬元~23000萬元，較2016年同期下降70.98%~60.75%。

其實新能源客車業績虧損不僅因為新能源客車補貼大幅度退坡，也因為新能源客車補貼的門檻變得更高。政策規定非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，并且新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事后清算。而這種情況似乎還將延續，根據近日出臺的2018年新能源汽車補貼方案，新能源客車的補貼額度全面退坡約40%。

而動力電池行業作為新能源客車的上游產業似乎也很難“獨善其身”，成飛集成透露根據公司市場調研信息和與大客戶接洽的訂單意向，國內知名車企已經對電池企業提出了進一步降價要求，降幅也將達到20%及以上。成飛集成預計未來情況仍難有好轉，2018年動力電池銷售價格降幅預計在20%~30%。不過成飛集成對于行業發展似乎已經有所準備：“2018年新能源補貼政策變化基本符合市場預期，成飛集成自2017年下半年即在市場和產品領域做了充分準備。”

行業洗牌

事實上，包括成飛集成在內的整個電氣設備行業的生存環境都充滿了壓力。新能源客車補貼退坡幅度較大，下游新能源整車廠將部分成本轉嫁給電池廠商，導致鋰電池產品價格大幅下跌。比如主營鐵鋰動力電池新材料的國軒高科（002074.SZ）近日發布2017年業績快報稱實現歸屬于上市公司股東的凈利潤920327966.54元，同比下滑10.73%。由電池原材料向動力電池、新能源汽車布局的多氟多(002407.SZ）近日發布業績報告稱歸屬于上市公司股東的凈利潤、基本每股收益分別比上年同比下滑46.1%、46.05%。

一位汽車分析師告訴本報記者：“新能源補貼退坡的同時，對于電機的能量密度要求也有提高。整車廠會為了拿補貼，對電機廠商提更高的要求，鋰電池加工技術的革新是勢在必行。”某新能源電池行業研發工程師補充道：“上下游要形成產業聯盟，共同應對補貼退坡下的成本壓力。”不過目前動力電池行業的技術革新也已開始推進。成飛集成透露稱：“子公司中航鋰電在開發能量密度符合國家相關要求的動力電池產品，目前已完成A樣電池開發，重要的安全性項目通過國標測試?！?/p>

此外值得注意的是，據中國汽車技術研究中心預計，動力電池的使用年限一般為5年~8年，這意味著國內自2014年開始爆發的新能源車將面臨著動力電池淘汰的危機。根據中國汽車技術研究中心數據，2018年~2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬~20萬噸。近日，工信部、科技部、環保部等七部門聯合發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。

目前梯次利用在整個回收市場上仍占主導。成飛集成也表示：“子公司中航鋰電已提前開展電池回收利用方面的技術研究，并進行了相應的技術產權布局，與上游產業鏈建立戰略合作關系實現金屬資源的循環利用；在電池梯級利用層面持續探索電池評估和篩選技術、梯次應用場景和應用技術策略與商業模式。”

盡管不少動力電池企業都在積極應對當前的危機，但在下游新能源客車壓價降成本和動力電池“報廢潮”的共同夾擊下，動力電池行業未來的路似乎并不那么平坦。

本文摘自：中國經營報